Mobilidade em Pauta é um espaço dedicado à análise crítica e à reflexão sobre os desafios e caminhos da mobilidade urbana, com foco especial nas dinâmicas da mobilidade ativa, infraestrutura viária, transporte público e acessibilidade.
Frota municipal inclui veículos fabricados em 1998, 2000 e 2001, evidenciando um sistema precário e distante das exigências mínimas de segurança; Ações de recadastramento, como a realizada em Natal, mostram o quanto Parnamirim precisa repensar seu transporte público
A recente convocação da Prefeitura de Natal para o recadastramento dos permissionários do transporte opcional expôs um problema que não se restringe à capital: a precariedade do sistema em cidades vizinhas. Em Parnamirim, a terceira maior cidade do Rio Grande do Norte, a situação é ainda mais preocupante. Enquanto Natal busca atualizar informações e reforçar o controle sobre sua frota, Parnamirim segue permitindo que vans fabricadas em 1998 circulem diariamente, transportando milhares de passageiros.
O dado revela muito mais do que simples desatualização: mostra uma realidade de descaso com a segurança e com a qualidade do serviço prestado. Um levantamento realizado pela coluna MOBILIDADE EM PAUTA com 30 veículos em operação no sistema municipal de transporte, mostra que estão em operações carros de 1998, 2000, 2001, 2003 e 2004 ainda rodando. Isso significa que passageiros continuam sendo transportados em veículos com mais de 20 anos de uso.
O dado revela não apenas a falta de renovação, mas também a ausência de critérios claros e rígidos de segurança e manutenção exigidos pela prefeitura.
O recadastramento resolve?
Em Natal, a convocação para atualização dos permissionários trouxe à tona o debate sobre legalidade, controle e condições dos veículos. Mas, no caso de Parnamirim, os desafios parecem ainda maiores. Mesmo que o recadastramento seja realizado, de que forma a gestão municipal pretende lidar com veículos que, em muitos casos, ultrapassam qualquer expectativa razoável de vida útil?
Transportar passageiros exige requisitos mínimos de segurança – como freios em bom estado, manutenção preventiva e estrutura adequada. Veículos com mais de duas décadas em circulação, em grande parte vans adaptadas, dificilmente atendem a esses parâmetros.
Além disso, Parnamirim, como terceira maior cidade do RN, tem uma demanda crescente por transporte público eficiente, já que sua população ultrapassa 280 mil habitantes e mantém forte integração com Natal. A precariedade da frota não impacta apenas a segurança, mas também a qualidade do serviço, que deveria oferecer conforto e previsibilidade aos usuários.
A urgência de uma política pública clara
Diante desse cenário, não basta apenas atualizar cadastros. É preciso que a prefeitura estabeleça critérios objetivos para renovação da frota, impondo limites de idade dos veículos, exigindo manutenção regular e fiscalizando efetivamente os permissionários. Sem essas medidas, o recadastramento corre o risco de ser apenas uma formalidade burocrática, incapaz de alterar a realidade enfrentada diariamente por milhares de passageiros.
O debate, portanto, precisa ir além da convocação para regularização. É hora de Parnamirim enfrentar o problema estrutural do seu sistema de transporte e assumir o compromisso de oferecer segurança, qualidade e dignidade a quem depende dele.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Coluna Mobilidade em Pauta apurou que apenas 9 das autorizações cassadas estavam em operação; as demais estavam inativas há até 20 anos
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) publicou, no Diário Oficial desta segunda-feira (1º), a Portaria nº 123/2025, determinando a cassação definitiva de 95 permissões do transporte público opcional em Natal. A decisão tem como base o descumprimento da etapa de vistoria veicular e atualização cadastral prevista na operação “Rodar Legal Não é Opcional”.
Segundo levantamento da coluna Mobilidade em Pauta, apenas 9 das permissões cassadas estavam efetivamente em operação atualmente. As demais já estavam inativas, algumas há dois anos, outras há até duas décadas.
A operação foi lançada em junho deste ano com o objetivo de assegurar maior segurança, legalidade e qualidade no serviço prestado. Todos os operadores foram convocados a realizar agendamento eletrônico para vistoria e atualização documental. O prazo inicial foi de 60 dias, a partir de 10 de junho.
Durante o processo, a STTU prorrogou em mais 10 dias o prazo, em razão da greve dos servidores do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte (Detran/RN), que dificultou a emissão de documentos. O novo limite passou a ser 20 de agosto.
Apesar da prorrogação, muitos permissionários não compareceram dentro do prazo estabelecido, resultando na perda definitiva do direito de operação. De acordo com a portaria, os veículos vinculados às autorizações cassadas não podem mais circular como transporte opcional em Natal.
Programa de recadastramento
A primeira convocação oficial ocorreu em 10 de junho, com a publicação da Portaria nº 0100/2025. A STTU determinou que todos os permissionários deveriam realizar a vistoria veicular e a atualização cadastral obrigatória, exclusivamente mediante agendamento eletrônico pela plataforma Natal Digital.
As inspeções foram realizadas nos dias 26 e 27 de junho e 4 e 5 de julho, sempre das 8h às 14h, em locais informados no ato do agendamento. A secretaria organizou cinco equipes, cada uma formada por dois vistoriadores e um analista de documentos, com capacidade para atender até 24 veículos por dia.
Ainda conforme a portaria, o não comparecimento injustificado acarretaria a suspensão imediata da permissão de operação, o que posteriormente evoluiu para a cassação definitiva das autorizações.
Impactos da medida
A decisão da STTU representa a retirada formal de 95 autorizações do sistema do transporte opcional. Na prática, no entanto, o impacto imediato sobre os usuários tende a ser limitado, já que a maioria dos veículos não estava circulando. Apenas 9 dos permissionários ainda mantinham a operação regular.
Com isso, a medida atinge principalmente permissões inativas, algumas sem uso há até 20 anos, que permaneciam formalmente registradas, mas sem atendimento efetivo à população.
A ação faz parte do esforço do município em regularizar o sistema e garantir que apenas veículos em condições legais e devidamente cadastrados possam atender passageiros.
Foto: Arquivo/Ilustração/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Enquanto a STTU reorganiza pontos para melhorar a mobilidade, o DER não informa empresas intermunicipais e causa prejuízos ao trânsito
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) anunciou a unificação das paradas de ônibus municipais e intermunicipais em Potilândia, zona Sul de Natal, como parte de um esforço para melhorar o tráfego e oferecer mais conforto aos passageiros. A medida, que teve início no último dia 18 de agosto, incorporou dois pontos intermunicipais da BR-101 Sul, no sentido Petrópolis, às paradas urbanas que já contavam com abrigos e sinalização.
Com a mudança, a parada em frente ao 7º Cartório foi integrada ao ponto urbano “7º Cartório | S263”, localizado após o supermercado Nordestão. Já a parada próxima à passarela de Potilândia passou a ser incorporada à parada “Potilândia | S272”, antiga estação de transferência. Essas alterações permitiram que passageiros de linhas intermunicipais utilizem estruturas com cobertura e proteção, algo inexistente nos antigos pontos, que não ofereciam condições adequadas de espera.
Foto: Ilustração
Ambas as paradas intermunicipais não dispunham de qualquer estrutura – havia apenas uma placa em postes indicando a parada intermunicipal. Diferente das paradas municipais, que contam com estrutura de abrigo para que os passageiros poderem esperar seus ônibus com mais conforto.
De acordo com informações apuradas pela coluna MOBILDADE EM FOCO, apesar da iniciativa da STTU, que buscou organizar e racionalizar o uso da via, o Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN) não comunicou oficialmente às empresas intermunicipais sobre a mudança. A ausência dessa informação mantém motoristas realizando paradas nos antigos pontos, onde, como já destacado neste texto, não há abrigos, e contribui para o aumento dos congestionamentos na região, especialmente em Potilândia, que tem registrado fluxo intenso de veículos para o acesso ao viaduto do 4° centenário.
A BR-101, especialmente no trecho de Potilândia, é um dos principais corredores viários da capital potiguar, recebendo diariamente intenso fluxo de veículos particulares, ônibus urbanos e intermunicipais. A falta de integração entre os órgãos responsáveis gera impacto direto no trânsito, principalmente em horários de pico, quando ônibus param em locais sem estrutura, interrompendo a fluidez da via.
A medida da STTU demonstra que a integração de paradas pode ser positiva para a mobilidade urbana, ao oferecer maior conforto aos usuários e reduzir pontos de conflito no tráfego. Contudo, a inércia do DER em comunicar oficialmente às empresas intermunicipais mantém a sobreposição de paradas e dificulta a efetividade da mudança.
A falta de alinhamento entre órgãos estaduais e municipais reforça a necessidade de coordenação para que as ações voltadas à mobilidade tenham efeito real na melhoria do trânsito em Natal. Enquanto a STTU sinalizou e organizou os pontos, a ausência de medidas do DER impede que os motoristas de ônibus intermunicipais se adaptem às novas regras, prolongando os prejuízos à fluidez da BR-101.
Fotos: Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
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A cada hora, hospital público do RN atende um motociclista vítima de colisão — o transporte por aplicativo de moto cresce, mas a impunidade e o risco seguem impunes
No primeiro semestre de 2025, o Hospital Walfredo Gurgel, principal hospital público do Rio Grande do Norte, registrou 4.329 atendimentos de motociclistas vítimas de colisões de trânsito. Em média, quase um paciente por hora foi internado por trauma causado por acidentes com motocicleta.
Esse número superou os atendimentos por AVC e quedas, que tradicionalmente lideravam o ranking de internações no estado. O custo social e econômico foi estimado em R$ 30 milhões, incluindo internação, procedimentos cirúrgicos, reabilitação e órteses.
“O Walfredo virou a linha de frente do trauma no estado. A raiz do problema está fora do hospital. Gastamos para reparar os danos da insegurança em vez de prevenir”, afirmou Geraldo Neto, gestor da unidade do hospital.
O perfil da tragédia
Um levantamento interno com 153 pacientes feridos revelou:
78% eram os pilotos das motocicletas;
57,1% sem habilitação no momento do acidente;
36,4% não usavam capacete;
59% estavam de sandálias ou descalços, contribuindo para fraturas graves nos membros inferiores.
A combinação de condutores sem proteção e com ausência de formação, pobreza do modelo de mobilidade urbana e falta de supervisão institucional compõem o cenário mortal que permeia a atividade informal — especialmente a dos motofretistas e passageiros em apps.
O crescimento da modalidade informal
Com o transporte coletivo público deficitário em Natal e na região metropolitana — composta com uma realidade de itinerários incompletos, superlotação, atrasos —, usuários buscam nas motocicletas por aplicativos uma alternativa rápida, em especial trabalhadores, mulheres que evitam caminhar à noite e moradores de bairros mal conectados.
Dados em São Paulo mostram que 72% da população apoia o serviço, por considerá-lo mais rápido (80%) e viável para chegar mais seguro (74%). No entanto, no RN, esse crescimento ocorre sem qualquer tipo de regulamentação.
Regulação pendente e debate nacional
A Lei 12.009/2009, que regula o mototaxista no Brasil, exige habilitação com mínimo de dois anos, uso de colete, capacete e treinamento. Aplicativos, porém, ignoram essas determinações.
Durante audiência na Câmara dos Deputados, puderam-se ouvir críticas contundentes:
“Aplicativos contratam trabalhadores sem verificar habilitação. Muitos têm contas fake e sem preparo para exercer a atividade”, disse Alessandro Sorriso, representante da categoria.
O deputado Yury do Paredão (MDB-CE) apresentou o PL 379/2025, propondo regulamentação para estabelecer treinamento mínimo, remuneração decente e controle efetivo da atividade.
Em São Paulo, enfrentamento judicial ocorre desde que a prefeitura editou decreto proibindo a modalidade. As empresas alegam respaldo legal com base na Lei 13.640/2018, mas autoridades locais apontam risco à saúde pública frente às quase 500 mortes em acidentes envolvendo motocicletas no último ano em SP.
No Rio Grande do Norte, Natal continua sem regulamentação para transporte por moto por aplicativo ou mototáxi. A Câmara Municipal de Natal discute revogar essa proibição, mas ainda não há projeto formal em tramitação.
O Conselho Estadual de Trânsito (CET‑RN) classificou a atividade como irregular, mas não sediou medidas de fiscalização sistemática. A coluna tentou contato com o presidente Harinson Almeida, sem sucesso até o momento.
O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste – FETRONOR, Eudo Laranjeiras, reforçou o tom de alerta:
“Essa notícia é estarrecedora! Tivemos mais de 1.300 internações em seis meses. Isso representa um caos e um custo altíssimo ao Estado. É urgente (a necessidade de) capacitar esses trabalhadores e coibir a operação clandestina, que não tem respaldo nem proteção ao usuário.”
Laranjeiras ressaltou que, em Natal, a Lei Orgânica impede a figura do mototáxi — o que, na prática, reforça a informalidade dos serviços e sua incompatibilidade com padrões de segurança e direitos trabalhistas.
O custo da informalidade
Crescimento de acidentes:
2021 — 1.139 sinistros
2022 — 1.253
2024 — 1.472
61% das mortes no trânsito no RN envolvem motocicletas
A frota de motos (41,4%) superou a de automóveis (40,6%) no estado
No país, 38,6% das mortes no trânsito ocorrem com motociclistas, e a taxa de mortalidade cresceu 12,5% entre 2022 e 2023.
Os números revelam que o transporte por moto, se não for regulado com urgência, deixa um rastro de vítimas e consumo de recursos públicos sem retorno — além da angústia das famílias afetadas.
O paradoxo do transporte coletivo
Enquanto isso, Natal e Região Metropolitana patinam com ônibus antigos, itinerários mal planejados que não atendem a população de forma satisfatória e pouca de renovação da frota. A precariedade do coletivo impulsiona a explosão de alternativas informais, mas repete o mesmo padrão de operação sem controle nem garantia.
Até cidades com maior densidade como São Paulo registram crescimento da modalidade informal, mas investem em debates públicos e regulação. No RN, prevalece o vácuo institucional, o silêncio e o risco contínuo.
Custos cada vez maiores… e insegurança também!
A explosão dos apps de moto para passageiros no RN representa mais que conveniência — é a expressão de ineficácia da gestão do transporte coletivo pelas gestões municipais e estadual, e da omissão regulatória. O modelo informal trouxe risco individual e coletivo, sem segurança, sem direitos e sem fiscalização.
Até que o Estado se organize, preferencialmente proibindo o transporte de passageiros ou ao menos regule e organize as atividades, quem paga o preço mais alto são os motociclistas e passageiros feridos, seus familiares e o sistema público de saúde.
Foto: PRF/Divulgação / Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
A cidade do Rio de Janeiro se prepara para implementar uma nova etapa na modernização do transporte público com o lançamento de sua segunda licitação do sistema de ônibus, prevista para ser iniciada em abril de 2026. Enquanto isso, Natal, capital do Rio Grande do Norte, segue sem sequer realizar sua primeira licitação para o sistema de transporte coletivo, apesar de décadas de promessas e discussões.
A disparidade entre os dois municípios não se resume ao calendário de implementação. O que se observa é um abismo administrativo e estrutural entre capitais brasileiras que decidiram enfrentar os gargalos históricos da mobilidade urbana e aquelas que seguem em compasso de espera. Em meio a uma crise generalizada no setor, o caso natalense ilustra uma paralisia institucional que compromete a qualidade de vida de milhares de usuários que dependem do transporte coletivo diariamente.
Rio acelera processo e se antecipa a 2028
Na terça-feira, 22 de julho de 2025, o Rio de Janeiro lançou o edital de consulta pública da nova licitação para reestruturar o sistema de ônibus municipal. A ação dá início à reformulação completa do transporte coletivo carioca, com uma série de inovações que incluem frota 100% acessível, com ar-condicionado, detector de fadiga, aviso sonoro de parada, tecnologia embarcada e até carregadores USB para os passageiros.
O novo modelo foi antecipado em virtude de um acordo judicial firmado com o Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro e os consórcios operadores. A primeira fase, que atenderá a região de Campo Grande e Santa Cruz, deve ser implantada até abril de 2026. A previsão é que toda a cidade esteja operando sob o novo regime até agosto de 2028, encerrando os contratos vigentes.
A remuneração das empresas será feita por quilômetro rodado e indicadores de desempenho, substituindo o modelo ultrapassado baseado apenas na quantidade de passageiros. A mudança representa um esforço para reduzir a precarização do serviço e fomentar investimentos em frota e qualidade. A prefeitura carioca ainda planeja construir garagens públicas para permitir a entrada de novos operadores e facilitar a concorrência.
Em Natal, o tempo passa, mas o edital não sai
Enquanto isso, Natal ainda patina na modelagem do edital. O processo de licitação, discutido desde o início dos anos 2000, nunca saiu do papel. Desde então, nenhum contrato regular de concessão foi assinado com as empresas operadoras do sistema, que atuam há décadas de forma precária, amparadas por autorizações provisórias e renovadas sucessivamente.
Em entrevista recente ao Diário do RN, o prefeito Paulinho Freire (União Brasil) afirmou que o edital está em fase final de ajustes e deve ser lançado entre setembro e outubro deste ano. Segundo ele, o projeto está sendo desenvolvido em parceria com o Tribunal de Contas do Estado (TCE-RN) e promete “mudanças profundas” no sistema, como a inclusão de ônibus com ar-condicionado.
“Estamos finalizando a modelagem da nova licitação com o Tribunal de Contas. A expectativa é que o edital saia entre setembro e outubro”, afirmou o prefeito.
Apesar das promessas, o histórico joga contra a credibilidade das projeções. Desde 2015, ao menos três gestões municipais anunciaram que licitariam o transporte. Nenhuma delas conseguiu tirar o processo do papel. A justificativa atual, mais uma vez, são ajustes técnicos no edital — inclusive após a recomendação do TCE-RN, que, em relatório publicado este ano, apontou inconsistências que poderiam gerar custo adicional de até R$ 286 milhões ao longo da concessão, caso não fossem corrigidas.
Pandemia, aplicativos e evasão de passageiros
Entre as causas apontadas pela Prefeitura para a deterioração do serviço estão a pandemia e a popularização de aplicativos como Uber. Segundo Paulinho Freire, as empresas que operam o transporte coletivo de Natal perderam mais de 50% dos passageiros desde 2002.
Mas especialistas apontam que o problema é estrutural. A ausência de um contrato regular e de metas claras de desempenho faz com que o serviço permaneça sem fiscalização efetiva, enquanto os usuários enfrentam ônibus lotados, com ar-condicionado quebrado, itinerários reduzidos e frota antiga.
Um edital que nunca chega
Em abril de 2025, o secretário adjunto da STTU, Newton Filho, afirmou que os ajustes no edital de licitação estariam prontos até junho. A previsão atual empurrou a publicação para o segundo semestre, o que já é considerado tardio diante do vácuo regulatório histórico que marca o setor.
As alterações no edital foram solicitadas pelo TCE-RN, que recomendou revisão na modelagem contratual, buscando maior eficiência e menor custo público. Segundo o secretário, cerca de 1.800 contribuições foram recebidas durante a consulta pública. A última audiência ocorreu em julho de 2024, na OAB/RN.
Apesar do esforço técnico, ainda não há garantia de que o edital será de fato publicado este ano — e mesmo que seja, ainda restam as etapas de análise jurídica, aprovação legislativa (se necessário), licitação e implantação.
Natal está décadas atrasada
Enquanto capitais como São Paulo, Belo Horizonte e Saalvador já realizaram ao menos uma licitação completa do transporte público em períodos recentes, Natal permanece num limbo jurídico e operacional. O Rio, mesmo enfrentando escândalos e colapsos operacionais nos últimos anos, saiu na frente: está implementando sua segunda licitação com metas concretas até 2028, enquanto Natal sequer tem data para o início da concorrência pública.
A disparidade se evidencia também na falta de investimentos. No Rio, já foram reativadas cerca de 200 linhas, mil novos ônibus foram integrados à frota, e 800 pontos de parada voltaram a ser atendidos. Em Natal, a redução de linhas e horários é pauta recorrente da população, especialmente nas zonas Norte e Oeste da cidade, onde o transporte é considerado insuficiente e ineficiente.
Usuários reféns de um sistema opaco
A ausência de licitação em Natal impede a definição de indicadores claros de desempenho, metas de atendimento, mecanismos de penalização e incentivos, além de dificultar o controle social. O sistema atual funciona sem clareza sobre os subsídios repassados às empresas, nem mecanismos eficazes de cobrança por resultados.
Além disso, não há exigência formal de renovação de frota, de cumprimento de horários ou de ampliação de linhas, fatores que, em um sistema licitado, poderiam ser negociados contratualmente com previsão de sanções.
Quando a exceção se torna a regra
A ausência de licitação por tempo indefinido transforma a exceção em regra, ao permitir que empresas operem por meio de autorizações precárias. Isso gera um desequilíbrio na relação entre poder público e operadores, em prejuízo da população.
Enquanto o Rio aposta em uma nova rede com contratos de 10 anos, veículos com padrão EURO VI e integração entre modais, Natal ainda opera com frota envelhecida, sem ar-condicionado, com falhas graves na acessibilidade e sem previsão de expansão real do sistema.
E agora?
A cidade de Natal segue aguardando. A cada gestão municipal, uma nova promessa de licitação. A cada audiência, uma nova previsão de data. A cada revisão do edital, mais incerteza.
Enquanto isso, o cidadão natalense continua dependente de um transporte público que não o atende com qualidade, segurança ou conforto. E sem licitação, não há como cobrar compromissos de longo prazo nem exigir contrapartidas dos operadores.
Resta saber: até quando Natal será a exceção em um país que, mesmo entre retrocessos, tenta modernizar sua mobilidade urbana?
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Quem depende do lamentável transporte Interbairros de Parnamirim viveu a apreensão, nesta semana, de uma paralisação por parte dos permissionários que atuam no sistema municipal. Os operadores anunciaram que parariam as atividades na terça-feira, dia 14, alegando um protesto por motivos políticos.
Na prática, a paralisação não se concretizou. Uma imagem compartilhada através de aplicativo de mensagens com um grupo de supostos responsáveis pelo transporte na sede da prefeitura do terceiro maior município do Rio Grande do Norte, anunciava que uma reunião realizada e acordos firmados rendeu o fim da manifestação dos Interbairros.
“Informamos à população e aos nossos colaboradores que, em decorrência de uma reunião realizada no dia de hoje 14/07/2025, com o poder público municipal de Parnamirim, decidimos suspender a paralisação do transporte interbairros. Aguardaremos o cumprimento dos compromissos assumidos, seguimos vigilantes e confiantes na resolução dos pontos discutidos em reunião. Nosso compromisso permanece com a transparência e com a melhoria do transporte para todos”.
Os compromissos assumidos, no entanto, não foram divulgados nem oficialmente, nem extraoficialmente, nem pelos Interbairros, tampouco pela gestão parnamirinense, sob o comando de Nilda Cruz (Solidariedade), prefeita em seu primeiro mandato.
A nota dos permissionários, embora tenha sinalizado uma trégua na crise iminente, não esconde a dura realidade do transporte público interbairros, que ainda enfrenta uma frota obsoleta, veículos fabricados em sua maioria entre os anos de 1998 e 2010, e que, além de não oferecerem segurança, carecem de acessibilidade adequada, afetando especialmente os passageiros com deficiência e idosos.
A problemática da frota velha
A decisão de suspender a paralisação pode ser vista como um sinal de esperança para os usuários, mas a questão da qualidade do serviço segue sendo um problema grave. A frota envelhecida, com veículos que ultrapassam 20 anos de uso, não oferece condições mínimas de conforto, segurança e, principalmente, acessibilidade. Os veículos, que deveriam atender à população de forma eficiente e segura, são apertadas e não possuem as adaptações necessárias para garantir que pessoas com mobilidade reduzida possam se deslocar de forma digna.
O caso vai além e traz uma pergunta simples: é admissível que uma cidade – ainda mais a terceira maior do Estado em população – tenha em sua frota veículos com quase 30 anos de fabricação em operação?
As perguntas subsequentes ligadas diretamente a ela também surgem: como a prefeitura, responsável pela operação, permite que essa operação ocorra? As vistorias e autorização são concedidas?
Procuramos respostas oficiais para as questões, mas não obtivemos retorno da prefeitura de Parnamirim – o espaço segue aberto.
“Os ônibus não atendem o nosso bairro”
Em conversa com uma líder comunitária que preferiu não ser identificada por receio de retaliações, ela apontou que a situação do transporte interbairros em Parnamirim é um reflexo da falta de planejamento e da negligência das autoridades municipais. “Os Interbairros não atendem o nosso bairro, a gente sempre fica esperando, e quando eles vêm, são veículos antigos, apertados, sem conforto algum. Não é justo, a tarifa é cara, e o serviço é péssimo”, desabafou.
Na prática, os Interbairros atendem quando querem, mesmo que o itinerário determine a circulação nas comunidades locais. De acordo com uma investigação realizada pela coluna, além do bairro da líder com quem conversamos que não será exposto, o problema se agrava em pelo menos outras duas regiões: na Cophab/Parque das Árvores/Caminhos do Sol, que fica sem atendimento na linha 3; e em parte de Cajupiranga, pela linha 6.
No caso da linha 3, em inúmeras viagens realizadas, os motoristas nem mesmo justificam os atendimentos não realizados. Às vezes, em horário de maior demanda, é que vão até o local. No caso da linha 6, os motoristas só entram no bairro quando querem.
Um histórico de problemas e um futuro de incertezas
A atual situação do transporte interbairros de Parnamirim levanta uma questão importante sobre a viabilidade do modelo de concessão de serviços para permissionários. “A gente liga para o número de reclamações da prefeitura, quando nos atendem, eles devem anotar alguma coisa… mas não se resolve nada”, afirma a líder comunitária.
A necessidade de um transporte acessível, seguro e eficiente é clara, mas o modelo atual parece estar longe de oferecer soluções adequadas – inclusive no que até mesmo a prefeitura deveria oferecer, em relação ao atendimento das reclamações.
Em um sistema onde a frota é mantida por particulares, muitas vezes a falta de investimentos em renovação e manutenção dos veículos prejudica diretamente a qualidade do serviço prestado à população.
A manutenção de uma frota tão antiga, que não atende aos requisitos básicos de segurança e acessibilidade, aliado à operação que não atende nem mesmo as comunidades na quais deveria em seu itinerário, coloca em xeque a eficácia do sistema de permissionários.
Busca por melhorias e a falta de respostas
A coluna entrou em contato com a assessoria de comunicação da Prefeitura de Parnamirim para obter mais detalhes sobre as providências que estão sendo tomadas em relação à frota do transporte interbairros, a não operação nas regiões citadas na matéria e sobre o acompanhamento da situação discutida na reunião de 14 de julho. No entanto, até o fechamento desta matéria, não obtivemos retorno da assessoria.
Além disso, a nossa equipe tentou contato com os permissionários do sistema, mas também não obteve resposta. O espaço permanece aberto para que as partes envolvidas possam se manifestar e fornecer mais informações sobre as soluções que estão sendo buscadas para melhorar a qualidade do transporte em Parnamirim.
Fotos: Arquivo
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Permissionários do sistema de transporte interbairros de Parnamirim anunciaram paralisação sem prazo para terminar a partir de terça-feira, 15 de julho de 2025. Em nota distribuída via aplicativos de mensagem, o grupo afirma que a paralisação é um protesto por motivos políticos.
Histórico da manifestação
A manifestação foi precedida de uma reunião com a prefeita Nilda Cruz (Solidariedade) no dia 20 de junho, na qual os permissionários disseram ter recebido garantias de que não haveria mudanças prejudiciais ao sistema atual. Porém, segundo a mensagem divulgada, as articulações políticas continuaram, levando à decisão de paralisar as atividades.
O comunicado ressalta que cada veículo fará a primeira viagem do dia para garantir o deslocamento de trabalhadores, mas a partir das 7h30 do dia 15, o serviço estará suspenso por tempo indeterminado.
Frota antiga com mais de 20 anos em operação
Embora a paralisação tenha motivação política declarada, a situação evidencia um problema mais estrutural e que afeta diretamente a população: a frota utilizada no transporte interbairros de Parnamirim inclui veículos velhos – um deles fabricado em 2001, com mais de 20 anos de uso.
Essas vans, ainda em operação, não atendem aos padrões atuais de acessibilidade, como espaço adequado para cadeirantes ou dispositivos de auxílio para pessoas com mobilidade reduzida.
Além da acessibilidade comprometida, a idade avançada dos veículos levanta preocupações sobre segurança viária e conforto dos passageiros. Sem sistemas de climatização modernos, com bancos desgastados e problemas de manutenção mais frequentes, o transporte interbairros tem se mantido em funcionamento mesmo sem atender parâmetros mínimos esperados para transporte coletivo regular.
Tarifa cara sem garantia de qualidade
Atualmente, a tarifa cobrada pelo transporte interbairros em Parnamirim é de R$ 4,00 por passageiro nas linhas 1, 2 (quando operava), 3, 4 e 5, e de R$ 5 na linha 6. Apesar do valor, não há padrão mínimo de qualidade assegurado ao usuário.
O contraste entre o preço da passagem e as condições oferecidas nos veículos torna ainda mais relevante o debate sobre a regulamentação do serviço, que opera de forma permissionada, com – suposta – fiscalização municipal.
Em um momento em que políticas públicas visam garantir inclusão e mobilidade para toda a população, incluindo pessoas com deficiência ou idosos, manter uma frota antiga sem adaptações e sem renovação efetiva cria barreiras ao direito de ir e vir, além de expor passageiros a riscos de segurança.
Suposto risco de monopólio
Na nota distribuída à população, os permissionários afirmam que a paralisação é necessária para “lutar pela continuidade e melhoria da qualidade na prestação do serviço” e protestar contra as supostas articulações para criação de um monopólio no transporte de Parnamirim.
Segurança e manutenção da frota
A longevidade dos veículos — com parte deles ultrapassando 20 anos de uso — também traz preocupações relacionadas à segurança veicular.
Com o envelhecimento da frota, surgem falhas mecânicas mais frequentes, desgaste estrutural e a necessidade de manutenção constante para evitar acidentes.
Sem renovação, o risco de falhas em sistemas essenciais como freios, suspensão ou iluminação aumenta, colocando em xeque a segurança dos passageiros e dos demais usuários das vias.
Papel do poder público municipal
A prefeitura de Parnamirim, por meio de sua Secretaria de Mobilidade Urbana, é responsável por fiscalizar o serviço permissionado, verificar as condições de operação e garantir o cumprimento das normas de transporte coletivo urbano.
Além disso, cabe ao município promover processos de concessão ou autorização de transporte que atendam aos requisitos legais de segurança, conforto e acessibilidade, além de garantir a modicidade tarifária — o equilíbrio entre preço cobrado e qualidade entregue.
A paralisação anunciada evidencia a necessidade de discussão pública mais ampla sobre a política de transporte municipal em Parnamirim, incluindo a definição de padrões mínimos de frota e o planejamento para sua renovação.
Impacto para os usuários
Com a paralisação sem prazo para terminar, trabalhadores e estudantes que dependem do transporte interbairros podem enfrentar dificuldades adicionais para se locomover entre bairros de Parnamirim.
Mesmo antes da greve, esses usuários já lidavam com viagens em veículos antigos, sem acessibilidade e conforto, o que se torna ainda mais problemático considerando a tarifa de R$ 4,00.
O anúncio de paralisação destaca não apenas uma disputa política, mas um quadro de precarização que se arrasta há anos sem solução efetiva.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Requalificação promovida pela Prefeitura alcança todas as regiões e traz padrão de acessibilidade, mas desafios persistem: estacionamento irregular, árvores não integradas ao passeio e desconexão entre projetos de diferentes épocas
Desde 2024, a Prefeitura do Natal vem executando um projeto de requalificação de calçadas em todas as regiões da cidade. A ação tem como objetivo garantir mais mobilidade, acessibilidade e segurança para pedestres, cadeirantes e pessoas com deficiência visual.
De acordo com a Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seinfra), o projeto alcançou 72% do cronograma previsto ainda em meados de 2024. Foram previstas melhorias em cerca de 70 km de passeios públicos com investimentos na casa dos R$ 30 milhões.
O plano inclui superfície regular, firme e antiderrapante, instalação de piso tátil direcional e de alerta, sinalização adequada e rebaixamentos em esquinas e faixas de pedestres. As calçadas requalificadas têm a meta de atender às normas de acessibilidade vigentes, prevendo uma faixa livre contínua e segura para o deslocamento de quem caminha pela cidade.
A Prefeitura afirma que as intervenções foram distribuídas em três zonas de trabalho – azul, roxa e amarela – envolvendo bairros como Lagoa Nova, Tirol, Lagoa Seca, além de corredores estruturantes como as avenidas Hermes da Fonseca, Antônio Basílio, Prudente de Morais, Salgado Filho, Amintas Barros, Xavier da Silveira, Jaguarari, entre outras vias importantes.
Posteriormente, intervenções também foram feitas nas demais regiões da cidade, englobando – mesmo que pontualmente – obras de requalificação em diversos bairros da capital, como Planalto, Quintas, Ribeira, Cidade Alta, KM-6 e Igapó.
Segundo a gestão municipal, as obras integram o novo Plano Diretor de Natal, que regulamenta rotas acessíveis como parte das políticas de mobilidade urbana. A ideia é garantir o direito de ir e vir de todos, removendo obstáculos históricos que impediam o uso seguro e inclusivo das calçadas.
Novas calçadas, velhos problemas: veículos estacionados seguem ocupando o passeio
Apesar do investimento em acessibilidade, os desafios para garantir o uso correto das calçadas permanecem. Mesmo nos trechos reformados e padronizados, é comum ver veículos estacionados sobre o passeio público.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define claramente, no Artigo 181, Inciso VIII, que estacionar sobre calçadas é infração grave, sujeita a multa e remoção do veículo. A penalidade prevê 5 pontos na carteira de habilitação e multa no valor de R$ 195,23. Além disso, o veículo pode ser guinchado para um pátio público caso não seja retirado imediatamente.
Natal aplicou mais de 1.300 multas este ano
Em Natal, segundo dados oficiais da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), foram lavrados 1.385 autos de infração por estacionamento no passeio público entre 1º de janeiro e 10 de julho de 2025.
Newton Filho, secretário adjunto de Trânsito de Natal, explicou que a fiscalização é diária e contínua:
“A STTU mantém uma operação diária de fiscalização para coibir o estacionamento irregular sobre os passeios públicos. Essa ação é permanente e busca garantir que as calçadas estejam sempre livres para o trânsito seguro de pedestres.”
A gestão municipal também lançou a campanha educativa “Vamos Estacionar Certo”, voltada para motoristas e comerciantes, com foco em sensibilizar sobre a importância de manter a faixa livre para pedestres. A ideia é fortalecer uma cultura de respeito à acessibilidade e reduzir infrações reincidentes.
Impacto sobre pessoas com deficiência
Para a promotora Rebeca Monte Nunes Bezerra, que atua no Ministério Público do Rio Grande do Norte na área de direitos da pessoa com deficiência e do idoso, a questão já é antiga e foi judicializada.
Em ação civil pública, o Ministério Público obteve decisão judicial determinando que a Prefeitura garantisse calçadas acessíveis. Porém, segundo a promotora, o município recorreu, e o caso tramita nos tribunais superiores.
Mesmo com avanços nas obras, a promotora destaca que a fiscalização contra estacionamentos irregulares precisa ser intensificada:
“A gente precisa fazer um trabalho junto à STTU para que seja intensificadas as multas […] pois às vezes até existe a dimensão correta para a parada do veículo, mas esses veículos também param avançando na faixa livre do pedestre, o que não se pode admitir.”
A promotora lembra que a faixa livre deve ter no mínimo 1,5 metro de largura — em casos excepcionais, 1,20 metro, e em situações excepcionalíssimas, 0,90 metro, com autorização da Prefeitura. O desrespeito a esse espaço prejudica especialmente pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.
Árvores antigas e desníveis prevalecem
Outro problema recorrente, mesmo em trechos onde houve obras de requalificação, são os obstáculos deixados por árvores antigas. Em algumas áreas, a execução não contemplou solução integrada, resultando em passeios interrompidos e obrigando pedestres a caminhar na rua.
Na Avenida Prudente de Morais, por exemplo, próximo à sede da Oi, é possível ver o padrão de calçada interrompido por grandes árvores que não receberam readequação para garantir a continuidade da faixa livre.
Sobre esse tema, Newton Filho, da STTU, esclareceu que a gestão de áreas verdes é responsabilidade da SEMSUR e da SEMURB:
“A STTU atua de forma integrada com esses órgãos, sempre que há necessidade de intervenções que conciliem acessibilidade com preservação ambiental.”
Problema semelhante ocorre na Praça das Flores, com a raiz de uma árvore sobrepondo o passeio público.
O problema aponta para a necessidade de planejamento intersetorial, para que obras de mobilidade também contemplem o manejo ambiental, garantindo soluções técnicas que preservem a vegetação sem criar barreiras arquitetônicas.
Falta de integração entre projetos antigos e atuais
Outro ponto identificado por usuários e relatado ao Ministério Público é a falta de integração entre projetos de calçadas feitos em diferentes momentos.
As calçadas padronizadas construídas para a Copa do Mundo de 2014, como nas esquinas da Avenida Senador Salgado Filho, possuem um padrão distinto daquele adotado nas novas obras de 2024, como na Avenida Amintas Barros.
Essa diferença de especificações resultou em desníveis ou batentes perceptíveis nos pontos de transição, afetando a acessibilidade. Pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida encontram dificuldade ao se deparar com mudanças bruscas de altura ou piso.
O secretário adjunto de Trânsito destacou que a responsabilidade por obras de infraestrutura é da SEINFRA, enquanto a SEMURB fiscaliza construções fora dos padrões. Já a STTU acompanha os projetos para garantir que contemplem requisitos de acessibilidade:
“A STTU acompanha e colabora com esses órgãos para garantir que os projetos urbanos contemplem a acessibilidade como prioridade.”
Responsabilidades compartilhadas e o papel do cidadão
O Código de Trânsito Brasileiro não apenas pune quem estaciona irregularmente sobre calçadas, mas estabelece que o poder público deve garantir infraestrutura segura e acessível para todos os cidadãos.
A Prefeitura de Natal defende que está investindo em mudanças estruturais para corrigir déficits históricos em acessibilidade. O projeto de requalificação busca superar anos de abandono dos passeios públicos, com previsão de 70 km de calçadas remodeladas e integração ao novo Plano Diretor.
Porém, a aplicação do projeto depende de fiscalização constante, educação para o trânsito e articulação entre diferentes secretarias municipais.
A promotora Rebeca Bezerra reforçou que a responsabilidade também passa por cada motorista:
“O particular é que precisa se conscientizar. […] Se o cidadão joga o carro em cima de uma calçada e sai, ele precisa realmente ser multado, e até removido esse veículo com guincho.”
Ela explica que, para um estacionamento ser permitido, é necessário que ele tenha sinalização vertical e horizontal, devidamente regulamentada pela autoridade de trânsito. Parar em calçadas sem essa regulamentação é infração de trânsito.
Avanços e desafios
A requalificação das calçadas em Natal avança com investimentos significativos e já modificou trechos importantes em todas as regiões da cidade. Para além da infraestrutura, no entanto, o uso efetivo dessas calçadas depende de mudança de comportamento dos motoristas, ações educativas e fiscalização contínua.
O projeto visa garantir um direito básico: a mobilidade segura e acessível para todos. Mas segue encontrando barreiras que vão desde o estacionamento irregular até a falta de integração entre projetos de diferentes períodos e a necessidade de conciliação entre obras urbanas e preservação ambiental.
Fotos: Arquivo/Mobilidade em Pauta / Divulgação/STTU / Alex Régis/Prefeitura de Natal / Arquivo/Prefeitura de Natal
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
O transporte intermunicipal de passageiros no Rio Grande do Norte deverá operar com frota reduzida de 30% a partir da próxima terça-feira, 15 de julho. O Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários no Estado do RN (SINTRO/RN) publicou neste sábado (12) um edital informando a deflagração de greve por tempo indeterminado, após o prazo legal de 72 horas previsto pela Lei nº 7.783, de 29 de junho de 1989.
A decisão foi tomada em assembleia geral da categoria. No comunicado, o SINTRO/RN informa que a paralisação decorre do impasse nas negociações com o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (SETRANS) e com a Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste (FETRONOR). Segundo o sindicato, não houve aceitação das reivindicações relativas ao dissídio econômico e às cláusulas sociais da data-base 2025/2026.
A greve no transporte intermunicipal acontece cerca de um mês após paralisação semelhante realizada pelos motoristas do transporte urbano de Natal. Na ocasião, o movimento paralisou linhas da capital potiguar por um dia, afetando milhares de passageiros que dependem dos ônibus para deslocamentos diários. Após a paralisação, um acordo foi firmado após conciliação na Justiça do Trabalho.
Diferentemente da greve ocorrida em junho, que teve impacto restrito ao sistema urbano de Natal, a paralisação anunciada agora atinge linhas intermunicipais e inclui linhas como Nova Parnamirim, Eucaliptos, Golandim, Jardim Petrópolis, entre outras. São rotas que conectam Natal a municípios da Região Metropolitana e de outras regiões do estado.
O edital divulgado pelo SINTRO/RN detalha que a paralisação abrange motoristas e demais trabalhadores dos serviços regulares intermunicipais e de fretamento, afetando linhas operadas por diferentes empresas autorizadas pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER/RN).
Segundo o sindicato, a proposta patronal não contemplou as demandas salariais e sociais apresentadas pela categoria para o período da nova data-base. O impasse levou à decisão de greve por tempo indeterminado, caso não haja reabertura de negociações antes do prazo final.
A greve intermunicipal poderá, inclusive, repetir o cenário observado em junho, com a paralisação total do sistema de transporte, mesmo havendo determinação da operação de 30% conforme a lei de greve. Diferentemente do transporte urbano, cuja regulação é municipal, o transporte intermunicipal envolve linhas sob regulação do DER/RN, que ainda não se manifestou sobre a paralisação.
Além do impacto para usuários que se deslocam diariamente entre Natal e municípios da Grande Natal, como Parnamirim, São Gonçalo do Amarante e Macaíba, a paralisação deverá afetar ligações com cidades de outras regiões, incluindo linhas para o interior do estado.
O edital de greve divulgado pelo SINTRO/RN é assinado por Antônio Júnior da Silva, presidente da entidade.
Com o prazo legal de 72 horas contado a partir de sábado (12), a paralisação está prevista para ter início na terça-feira (15), caso não haja acordo entre as partes até lá.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
A realização do 2° Fórum de Relacionamento com Clientes promovido pela empresa Trampolim da Vitória em Natal no último sábado (5) serviu como espaço para discutir demandas e propor encaminhamentos para o transporte público intermunicipal no Rio Grande do Norte. Um dos resultados do encontro foi a sugestão apresentada por representantes comunitários para organizar a próxima edição do fórum com participação do Ministério Público do Rio Grande do Norte (MPRN) e de gestores públicos municipais e estaduais.
O evento ocorreu no SEST SENAT Natal, reunindo lideranças comunitárias das regiões atendidas pela empresa. Durante o fórum, os participantes relataram demandas específicas sobre o serviço, destacaram necessidades de ajustes em horários e linhas, e apresentaram sugestões para melhoria da comunicação com a operadora.
A proposta de incluir o MPRN e gestores públicos nos próximos encontros foi levantada com o objetivo de ampliar o diálogo sobre o transporte intermunicipal, criando um ambiente que permita não apenas ouvir usuários e empresa, mas também envolver representantes do poder público com responsabilidade sobre o planejamento, regulação e fiscalização do serviço.
Na prática, a ideia é realizar uma edição ampliada do fórum, com a participação de promotores do Ministério Público – através das promotorias de Parnamirim, São Gonçalo do Amarante e Macaíba – e secretarias responsáveis pela mobilidade e transporte nos municípios diretamente atendidos pelas linhas da Trampolim da Vitória.
Os participantes sugeriram convidar representantes de órgãos municipais de transporte de Natal, Parnamirim e São Gonçalo do Amarante, além de integrantes do Departamento de Estradas e Rodagens (DER/RN) – órgão que integra a Secretaria de Estado da Infraestrutura (SIN) – que coordena o transporte intermunicipal no âmbito estadual.
A justificativa apresentada por líderes comunitários é que o transporte público intermunicipal envolve múltiplos atores e instâncias de decisão, o que exige coordenação entre empresa operadora, prefeituras e Governo do Estado. Eles ressaltaram que problemas como horários insuficientes, sobrecarga de linhas, infraestrutura de paradas e integração tarifária não podem ser solucionados apenas com o diálogo bilateral entre empresa e usuários.
O fórum da Trampolim da Vitória tem caráter periódico e faz parte de um programa de escuta ativa implementado pela empresa para manter canal aberto com usuários. A direção da empresa destacou que esses encontros permitem mapear problemas e discutir soluções de forma direta com quem utiliza o serviço diariamente. A abertura para sugestões foi um dos pontos enfatizados.
Sobre a demanda de realizar um fórum com participação do MPRN e gestores públicos, os participantes defenderam que, com a presença do Ministério Público, o fórum ganharia caráter mais amplo de articulação social, permitindo que as demandas dos usuários cheguem formalmente às instâncias responsáveis por definir políticas de transporte, planejamento urbano e fiscalização do serviço.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
A Avenida Omar O’Grady, popularmente conhecida como prolongamento da Prudente de Morais, enfrenta há meses um problema persistente de falta de iluminação pública em seu canteiro central. A situação se estende por um trecho importante da via, entre a Avenida da Integração e a Avenida dos Xavantes – se acentuando entre o trechos que vai do Parque da Cidade à rotatória com a Av. dos Xavantes. A ausência de luz nos postes centrais transforma a avenida em um ponto de preocupação constante para quem precisa trafegar por ali diariamente.
A via é um dos principais corredores de ligação da Zona Sul de Natal, conectando diversos bairros e municípios vizinhos. Além disso, abriga o Hospital Municipal de Natal, cuja estrutura física foi inaugurada em dezembro de 2024, mas permanece sem atendimento efetivo. Em meio à promessa de melhoria na infraestrutura urbana e de saúde, a avenida segue às escuras, dificultando a mobilidade e aumentando a sensação de insegurança entre motoristas, ciclistas, pedestres e passageiros do transporte público.
Quem transita pela via relata preocupação com assaltos e crimes patrimoniais no período noturno. Em entrevista à coluna MOBILIDADE EM PAUTA, o vendedor ambulante Carlos Henrique, 42 anos, relatou o receio que sente ao percorrer o trecho: “Eu passo por aqui todo dia depois das 19h, voltando do trabalho. É tudo escuro”. Ele, que trafega na via de bicicleta, afirmou também que evita transitar sozinho e tenta sempre se juntar a outros ciclistas para reduzir os riscos.
A insegurança atinge também quem utiliza o transporte público. A estudante universitária Maria Eduarda Silva depende das únicas duas linhas de ônibus que circulam pela avenida, 24 e 33A. Para ela, a espera nos pontos sem iluminação gera medo constante: “A gente fica vulnerável. Não tem como saber se tem alguém escondido perto do ponto. Já ouvi histórias de colegas que foram assaltadas aqui. Não tem segurança nenhuma”.
Além da escuridão, motoristas apontam a dificuldade de visualizar pedestres, ciclistas e obstáculos na pista à noite, o que amplia os riscos de acidentes.
Prefeitura promete resolução em até 45 dias
A Secretaria Municipal de Serviços Urbanos (Semsur) informou, por meio de nota oficial, que está em andamento um trabalho de reforço na iluminação pública da avenida. Segundo a pasta, foram instalados novos postes circulares e será feita a escavação dos dutos para a passagem da fiação elétrica. A previsão divulgada pela secretaria é que o serviço seja finalizado em até 45 dias, normalizando o funcionamento dos pontos de luz.
A importância da Avenida Omar O’Grady para a mobilidade urbana de Natal está evidenciada em seu uso diário por milhares de motoristas e usuários do transporte público. A via integra rotas metropolitanas que ligam a capital a municípios vizinhos, além de concentrar condomínios residenciais, áreas comerciais e instituições de saúde. Em razão disso, a iluminação pública é considerada fundamental para garantir não apenas a fluidez do tráfego, mas também a segurança dos cidadãos.
Buracos também afetam a via
Paralelamente ao problema da iluminação, a avenida também sofre com deficiências em seu pavimento. Trechos com buracos e rachaduras são apontados por motoristas como outro fator de risco à segurança viária. A manutenção do asfalto é de responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN), órgão do governo estadual. Usuários da via reclamam que não há sinalização efetiva para alertar sobre as condições da pista, exigindo manobras bruscas e redução excessiva de velocidade.
Moradores e trabalhadores da região cobram soluções efetivas e integradas do poder público para os problemas enfrentados. O quadro atual de escuridão, somado à condição do asfalto, compromete a mobilidade e aumenta o temor de quem depende diariamente da Avenida Omar O’Grady.
Não conseguimos contato com o DER/RN para abordar o tema. O espaço segue aberto para resposta pelo órgão.
Fotos: Reprodução/MOBILIDADE EM PAUTA
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Os congestionamentos no desvio da BR-304, entre os municípios de Macaíba e Parnamirim, seguem causando transtornos à mobilidade urbana e ao setor de transporte de passageiros na Grande Natal. Implantada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) como solução temporária durante a construção de um viaduto em frente à Companhia de Tecidos Norte de Minas (Coteminas), a via alternativa continua prejudicando a fluidez do tráfego em ambos os sentidos.
Os problemas no desvio, agravados pelas chuvas recentes, já haviam sido apontados por usuários da rodovia e representantes do setor produtivo. No entanto, novos relatos indicam que a situação se estendeu e se intensificou. De acordo com operadores de transporte de passageiros que utilizam o trecho diariamente, o atraso está sendo de 50 minutos a 1 hora, podendo ultrapassar nos horários de maiores demandas de locomoção.
Motoristas relatam que o deslocamento pelo desvio exige lentidão extrema e atenção constante, em razão dos buracos profundos e da instabilidade do pavimento. A velocidade média registrada por sistemas de GPS no local permanece em torno de 10 km/h. As filas de veículos se estendem nos dois sentidos, tanto para quem se dirige à capital quanto para quem sai de Natal em direção ao interior.
A condição do asfalto segue sem melhorias estruturais. Da quinta para a sexta-feira da semana passada, quando surgiram as primeiras reclamações, o DNIT teria tampado os buracos de forma superficial, com pedras. Após as chuvas do final de semana, a buraqueira voltou – e os problemas de engarrafamento também voltaram a persistir.
Empresários da região que atuam no setor de cargas também relatam prejuízos devido a atrasos na distribuição de produtos e dificuldade de circulação de caminhões e veículos de pequeno porte.
Quem utiliza a localidade reforça que solução atual realizada pelo DNIT não tem sido suficiente para suportar o fluxo intenso de veículos pesados, o que contribui para a reincidência dos danos.
O órgão federal informou por nota que está realizando um serviço de “adequação de capacidade da via”, mas ainda não apresentou um cronograma de execução ou prazos para conclusão das obras. O DNIT também mencionou que os trabalhos seguem conforme o contrato de manutenção rodoviária vigente, sem detalhar se haverá mudanças no tipo de material aplicado ou no escopo do projeto.
A persistência dos congestionamentos nos dois sentidos da BR-304 afeta diretamente o transporte público intermunicipal, o deslocamento de trabalhadores da Região Metropolitana de Natal e a logística de distribuição entre os polos industriais da zona oeste.
Passageiros que utilizam o transporte também relatam atrasos recorrentes, veículos retidos por longos períodos e instabilidade nos horários das linhas regulares.
A obra do viaduto que motivou a criação do desvio ainda está em andamento. Sem alternativas de rota viável, o desvio permanece como única opção para quem transita na rodovia federal. Usuários apontam a necessidade de um planejamento mais eficaz por parte do DNIT para evitar que as intervenções temporárias se tornem gargalos permanentes na mobilidade da região.
O trecho impactado é estratégico para o escoamento da produção e para o transporte de passageiros entre municípios da Grande Natal. Enquanto não há uma solução definitiva, o impacto da precariedade do desvio segue acumulando prejuízos e dificultando a rotina de motoristas e usuários do sistema viário da BR-304.
Foto: Reprodução
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O Ministério Público do Rio Grande do Norte (MPRN) recomendou ao Departamento de Estradas de Rodagem do RN (DER/RN) e às empresas Trampolim da Vitória, CAF Transportes e AEV Transporte – ambas responsáveis pelo transporte alternativo intermunicipal – o aprimoramento do serviço prestado pela linha conhecida como “linha P”, que liga o município de Parnamirim a Ponta Negra, em Natal. A medida é resultado de um inquérito civil que investiga possíveis irregularidades no funcionamento da linha e visa a melhoria da oferta de transporte coletivo na região.
Segundo a recomendação, o DER/RN, órgão gestor do transporte no Estado, deve intensificar a fiscalização sobre o cumprimento das Ordens de Serviço Operacional (OSO) referentes às linhas LDI-185-094, 1.E2.24 e 1.E2.25.1, que formam o serviço da linha P. Essa fiscalização deverá incluir vistorias presenciais em dias úteis e também aos finais de semana, com análise minuciosa da operação. A recomendação também orienta que o DER revise os horários estabelecidos nas OSO, com o objetivo de evitar sobreposição de partidas e longos intervalos entre as viagens.
Atualmente, a linha P opera com apenas quatro veículos, número mantido há mais de duas décadas, apesar do crescimento populacional e do aumento da demanda por transporte público em Parnamirim. Em 2024, foi acrescido um veículo em horários de pico, além de duas viagens adicionais, mas os relatos de usuários indicam que as medidas não foram suficientes para atender à demanda. De acordo com reclamações encaminhadas ao MPRN, os passageiros enfrentam esperas de até 40 minutos entre 6h e 8h da manhã, e atrasos recorrentes também foram identificados entre 15h e 18h, além de finais de semana.
Apesar das reclamações, a análise técnica das OSO demonstra que, nos dias úteis, a programação não prevê intervalos superiores a 25 minutos entre as 5h50 e 8h30. No período da tarde, há 13 viagens programadas entre 14h55 e 18h25, com média de quatro viagens por hora. Aos sábados, estão previstas 36 viagens, e aos domingos, 35. Ocorre que, mesmo com essa estrutura prevista, a prática operacional pode estar sendo prejudicada pela inobservância dos horários por parte das operadoras.
A irregularidade na distribuição dos horários é outro ponto destacado na recomendação. Há registros de saídas simultâneas ou com poucos minutos de diferença, seguidas de longos intervalos, que em alguns casos ultrapassam 45 minutos. A falta de redistribuição adequada dos horários pode gerar sobrecarga em determinados períodos e ociosidade em outros, contribuindo para a insatisfação dos usuários.
O MPRN recomendou também que as empresas operadoras cumpram integralmente as OSO e solicitem, se necessário, alterações nos seus itinerários e horários ao DER/RN. Além disso, as empresas devem divulgar, de forma acessível, os horários das viagens em seus veículos e, se possível, por meio de aplicativos de transporte.
A recomendação tem prazo de 30 dias para resposta por parte dos responsáveis, que devem apresentar comprovação das providências adotadas. Em caso de descumprimento, o Ministério Público poderá adotar medidas legais, inclusive judiciais.
A linha P atende a um dos principais corredores intermunicipais da Região Metropolitana de Natal, e sua limitação operacional tem impacto direto na mobilidade dos trabalhadores, estudantes e usuários do transporte coletivo em Parnamirim.
Foto: Reprodução
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Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
O desvio implantado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) na BR-304, entre os municípios de Macaíba e Parnamirim, na Grande Natal, enfrenta sérios problemas de infraestrutura após as chuvas recentes. A via alternativa, criada devido à construção de um viaduto em frente à Companhia de Tecidos Norte de Minas (Coteminas), está repleta de buracos, o que tem provocado congestionamentos, atrasos e reclamações por parte de motoristas e empresários que utilizam a rodovia.
Motoristas relataram que a travessia pelo trecho chega a levar mais de uma hora, principalmente no sentido de quem vem do interior do estado com destino à capital. Um sistema de GPS consultado no local indicava velocidade média de 10 km/h, com filas que se estendiam do distrito industrial de Macaíba até a área urbana do município.
As reclamações não se limitam ao desconforto no trânsito. De acordo com o diretor de Relações Institucionais da Associação dos Polos Industriais do RN (Aspirn), Sandro Peixoto, o setor produtivo tem enfrentado impactos diretos. Ele apontou que o serviço do desvio foi realizado com materiais de baixa qualidade, o que acelerou a deterioração da via. Segundo Peixoto, as empresas instaladas nos polos industriais da região estão lidando com prejuízos por conta dos atrasos nas entregas e pela dificuldade de acesso à capital.
Os relatos indicam que o desvio está comprometido a ponto de os veículos “se arrastarem” pelo trajeto. Buracos profundos e de difícil visualização colocam em risco especialmente motoristas de veículos de pequeno porte. A situação, segundo empresários locais, é recorrente e afeta a logística de transporte entre o interior e a Região Metropolitana de Natal.
O DNIT iniciou recentemente um serviço de tapa-buracos no desvio, após mobilização da Aspirn com apoio da Federação das Indústrias do RN (Fiern). Apesar da medida paliativa, empresários ressaltam que o recapeamento emergencial não soluciona o problema estrutural do asfalto utilizado. Para eles, é necessário um projeto mais consistente que garanta durabilidade e segurança viária.
O órgão federal informou, por meio de nota, que está executando um serviço de “adequação de capacidade da via”, com o objetivo de melhorar a segurança e fluidez do tráfego. Também destacou que os serviços estão sendo realizados conforme o contrato vigente de manutenção rodoviária, mas não apresentou prazos para conclusão nem detalhou as ações planejadas.
Problemas recorrentes
A recorrência de problemas envolvendo a má qualidade do asfalto em obras sob responsabilidade do DNIT no Rio Grande do Norte tem chamado a atenção. Um exemplo recente ocorreu na marginal da BR-101, no bairro de Candelária, em Natal. O asfalto do trecho foi refeito em meados de agosto de 2024, mas, menos de um ano depois, o pavimento já precisou passar por dois recapeamentos devido à grande quantidade de buracos. O caso reforça a percepção de que a durabilidade dos serviços entregues pelo DNIT no estado está aquém do esperado.
Além do prejuízo econômico, o quadro compromete a segurança dos usuários da rodovia e reforça a necessidade de fiscalização e reavaliação das soluções adotadas pelo DNIT. Com o fluxo intenso de veículos, incluindo transporte de carga e passageiros, a BR-304 é uma das principais ligações entre o interior do estado e a capital, e sua má conservação representa um gargalo para o desenvolvimento logístico da região.
Não conseguimos contato com a assessoria do DNIT para comentar os problemas no asfalto da BR-101 em Natal. O espaço segue aberto ao órgão.
Foto: Reprodução/DNIT / Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Não existe almoço grátis. Essa frase é famosa, você já deve ter lido ou ouvido em algum lugar, alguma vez na sua vida. Trago o comparativo do “almoço grátis” – ou, neste caso, de um ‘almoço’ muito barato, ao custo simbólico de R$ 2,50 – para a crise que a operação dos trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) estáa passando, colocando em risco suas atividades na região Nordeste.
Essa iminente paralisação dos trens urbanos operados pela CBTU em quatro capitais (e regiões metropolitanas) – incluindo Natal – chama a atenção para um tema recorrente e estrutural no setor de mobilidade: o custo elevado da operação do transporte público e a ausência de um modelo de financiamento que garanta sustentabilidade ao sistema.
Atualmente, o valor real da passagem por passageiro nos trens urbanos da CBTU na Grande Natal gira em torno de R$ 36. No entanto, o usuário paga apenas R$ 2,50. A diferença é coberta por um subsídio federal que representa 93% do custo total da operação. Ou seja, a cada R$ 100 gastos para transportar passageiros, apenas R$ 7 são pagos diretamente pelos usuários.
Em verdade, o sistema oferece inúmeras vantagens: é rápido, eficiente, confortável, tem ar-condicionado, conecta praticamente toda a Região Metropolitana (em Natal – ligando da Ribeira à Nísia Floresta, passando por Parnamirim e São José de Mipibu na linha Sul; e da Ribeira à Ceará-Mirim passando por Extremoz na linha Norte, em vias de também ter uma linha para São Gonçalo do Amarante), tudo isso com uma tarifa acessível.
Também tem seus contras, como estações em locais de difícil acesso para a população mesmo em áreas centrais – fruto de uma adaptação do antigo trem de cargas que, corretamente, circulava às margens das cidades; falta de integração com os sistemas de transporte nas cidades onde opera; poucos horários disponíveis – inclusive com a não operação em domingos e feriados – e rotas que não abrangem tão bem às maiores cidades onde opera – como Natal.
Fato é que o trem urbano – VLT como se tornou conhecido a partir de 2013 – é a referência local de um bom sistema de transporte com o custo barato, ainda que o cenário atual da falta de recursos torne isso mais crítico diante da crise financeira vivida pela companhia atualmente.
Vale lembrar que desde a transição da CBTU do Ministério do Desenvolvimento Regional para o Ministério das Cidades, em 2023, houve interrupções no fluxo de recursos, o que comprometeu o funcionamento da empresa. Em 2025, a CBTU divulgou alerta de que poderá paralisar completamente a operação em Natal, João Pessoa, Maceió e Recife, caso os repasses não sejam regularizados.
Enquanto isso, os sistemas de transporte coletivo por ônibus, tanto em Natal, quanto na Região Metropolitana – e mesmo no intermunicipal de longas distâncias – funcionam sem qualquer subsídio permanente. O custo do serviço é repassado integralmente ao passageiro, que paga a tarifa cheia — praticamente todas superiores a R$ 5 — para utilizar veículos que, na maioria das vezes, não oferecem a mesma estrutura de conforto e eficiência dos trens, como ar-condicionado e regularidade nos horários.
A comparação entre os sistemas ferroviários e rodoviários evidencia uma desigualdade no tratamento do transporte público. Enquanto o sistema operado pela CBTU recebe subsídio que cobre quase toda a operação – independentemente da crise que ela esteja passando atualmente – o transporte por ônibus, que é o principal meio de deslocamento da população nas cidades, não conta com políticas estruturadas de financiamento e enfrenta quedas constantes na demanda desde a pandemia.
A crise também expõe o custo real de se manter um transporte público de qualidade. A presença de veículos com ar-condicionado, segurança embarcada, intervalos regulares e operação em trilhos representa, de fato, um custo superior ao do transporte convencional. Ainda assim, sem subsídio, esse padrão de serviço seria inacessível à maior parte da população.
No comparativo com o transporte, as perguntas sobre isso são essenciais: o transporte que a população tanto almeja (e com razão)… qual seu custo? Teremos condições de pagar? Seria necessário o subsídio? Os governos darão esses subsídios?
Indo mais além: para se manter o sistema de transporte atual – que já é muito caro para quem paga – onde está a disponibilidade governamental em fornecer um subsídio?
Para encerrar a abordagem sobre a crise do trem: atualmente o sistema ferroviário da CBTU na Grande Natal atende cerca de 10 mil passageiros por dia. A paralisação do serviço impactaria diretamente trabalhadores que dependem da linha férrea para se deslocar entre municípios como Natal, Parnamirim e Extremoz.
Diante desse cenário, a situação vivida pela CBTU deve servir como alerta para todo o setor – especialmente o setor público, os governos. A operação de sistemas de transporte público urbano, sejam eles sobre trilhos ou sobre pneus, exige equilíbrio financeiro, participação multissetorial e definição de fontes permanentes de financiamento. A inexistência dessas condições coloca em risco não apenas a continuidade do serviço, mas também a mobilidade urbana e o direito de ir e vir de milhares de pessoas.
Foto: Divulgação/CBTU
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
O número de veículos movidos a motor elétrico no Rio Grande do Norte cresceu 607% entre 2022 e junho de 2025. O dado foi divulgado pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran/RN), com base em um levantamento realizado pelo setor de Estatística do órgão.
De acordo com o estudo, o estado contava com 427 veículos elétricos registrados em 2022. Em 2023, houve aumento de 110% no total da frota, que chegou a 894 unidades. Já em 2024, a alta foi de 174%, elevando o número para 2.447 veículos.
Somente nos cinco primeiros meses de 2025, o crescimento foi de 24% em relação ao total do ano anterior. Ao final de maio, o estado atingiu a marca de 3.017 veículos elétricos cadastrados no sistema do Detran.
A cidade de Natal concentra a maior parte da frota elétrica registrada no estado. Segundo o levantamento, a capital potiguar possui 1.583 veículos elétricos, o que representa 52,5% do total.
O levantamento também incluiu dados sobre os veículos híbridos, que combinam propulsão elétrica e motor a combustão (gasolina, etanol ou diesel). Entre 2022 e junho de 2025, o número de automóveis híbridos no estado passou de 916 para 2.891, representando um aumento de 216%.
Em relação aos híbridos, Natal também lidera, com 1.662 veículos desse tipo, o equivalente a 57,5% da frota estadual da categoria.
Somando os veículos elétricos e híbridos, o Rio Grande do Norte registrou um crescimento de 340% no período analisado. Em 2022, o total somava 1.343 unidades. Já em junho de 2025, o número chegou a 5.908 veículos. Desse total, 3.245 estão registrados na capital potiguar, o que corresponde a 55% da frota somada dos dois tipos de veículos.
O levantamento aponta a seguinte evolução dos números ao longo dos últimos anos:
Veículos elétricos no RN:
2022: 427
2023: 894 (+110%)
2024: 2.447 (+174%)
2025 (junho): 3.017 (+24% em relação a 2024)
Veículos híbridos no RN:
2022: 916
2023 e 2024: não detalhado no levantamento
2025 (junho): 2.891 (+216% desde 2022)
Total combinado (elétricos + híbridos):
2022: 1.343
2025 (junho): 5.908 (+340%)
Os dados foram extraídos do banco de informações do Detran/RN e divulgados com o objetivo de demonstrar a evolução da frota de veículos com tecnologias alternativas de propulsão no estado.
A capital do estado, Natal, aparece com destaque em ambos os segmentos, sendo responsável por mais da metade das unidades registradas tanto de carros elétricos quanto híbridos.
Não foram divulgadas informações detalhadas sobre os demais municípios potiguares nem sobre os modelos de veículos predominantes em cada categoria.
Foto: Leonardo Sá /Agência Senado / Matheus Landim/GOVBA/Ilustração
A operação dos trens urbanos da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em Natal está sob risco de paralisação total até agosto. O alerta foi feito pela própria companhia, que aponta a ausência de recursos federais mínimos para garantir a continuidade dos serviços ferroviários na capital potiguar e em outras três regiões metropolitanas onde atua: Recife, João Pessoa e Maceió.
Apesar de o Ministério das Cidades ter sinalizado que vai assegurar parte dos repasses para o sistema de Recife — o mais robusto entre os operados pela CBTU — ainda não há confirmação de recursos garantidos para Natal, o que deixa em estado de alerta os cerca de 10 mil usuários diários que dependem dos trens como alternativa de transporte.
A crise financeira da estatal tem raízes antigas, mas o problema se agravou após a mudança de gestão administrativa da CBTU em 2023, quando a empresa passou do guarda-chuva do Ministério do Desenvolvimento Regional para o Ministério das Cidades. Desde então, repasses regulares deixaram de acontecer, comprometendo o planejamento e a manutenção da operação.
O que agrava ainda mais a situação é o alto custo da operação em comparação à arrecadação. Em Natal, cada passagem deveria custar, segundo a CBTU, R$ 36,00 por passageiro. No entanto, o valor pago pelo usuário é de apenas R$ 2,50. A diferença é coberta por um subsídio federal que representa 93% do custo total — um dos mais altos do país.
Para manter o serviço funcionando, a CBTU precisa de um orçamento mínimo mensal, mas até agora não houve liberação efetiva dos valores. Em nota, a companhia reforçou que sem a recomposição dos recursos, a operação dos trens urbanos em Natal e nas demais capitais poderá ser completamente suspensa a partir de julho ou agosto.
Embora o Ministério das Cidades tenha garantido que recursos emergenciais devem ser repassados para o metrô do Recife — evitando sua interrupção — ainda não há definição clara quanto à redistribuição desse suporte financeiro para os demais sistemas regionais.
A situação preocupa especialistas e usuários, que enxergam nos trens urbanos uma alternativa econômica e sustentável de mobilidade para a população de baixa renda. Em Natal, o sistema ainda está em fase de modernização, com parte da linha em obras e trens novos sendo incorporados. A paralisação significaria um retrocesso nos esforços de mobilidade urbana na capital e nas cidades vizinhas atendidas pela linha férrea, como Parnamirim, Extremoz e Ceará-Mirim.
Até o momento, a CBTU segue operando normalmente, mas alerta que a continuidade dependerá de uma definição orçamentária nas próximas semanas. Sem isso, a paralisação, até então apenas uma possibilidade, pode se tornar realidade.
Foto: Matheus Felipe/Ilustração/Arquivo
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Nova coluna do Por Dentro do RN aborda transporte público, acessibilidade, planejamento urbano e os desafios da mobilidade no cotidiano
Seja bem-vindo à Mobilidade em Pauta, a nova coluna do POR DENTRO DO RN dedicada a discutir, refletir e propor ideias sobre os desafios e soluções que envolvem um tema cada vez mais essencial para todos nós: a mobilidade urbana. Mais do que falar do nosso deslocamento e suas nuances, esta coluna quer abordar a mobilidade como um direito fundamental, um fator de cidadania e uma peça-chave para o desenvolvimento sustentável.
Vivemos em um tempo em que as transformações urbanas, as novas tecnologias e as mudanças climáticas colocam em xeque o modelo tradicional de mobilidade. É cada vez mais urgente repensar como nos movemos — seja de ônibus, bicicleta, carro, trem, metrô ou a pé. E não apenas do ponto de vista da infraestrutura, mas também das políticas públicas, da acessibilidade, da inclusão social e da qualidade de vida.
Mobilidade foi um tema que sempre me agradou muito. Mas para além disso, é algo que impacta diretamente o cotidiano de todos nós. Do trabalhador que enfrenta horas no transporte público ao ciclista que busca mais segurança, da pessoa com deficiência que precisa de acessibilidade até o gestor público que planeja o trânsito, todos estamos inseridos nesse grande sistema de deslocamento humano.
A coluna Mobilidade em Pauta nasce com a missão de ser um espaço de informação, análise e diálogo.
Vamos trazer temas como:
Transporte coletivo e seus desafios;
Mobilidade ativa (pedestres, ciclistas, etc.);
Políticas públicas de mobilidade urbana;
Sustentabilidade e inovação no setor;
Acessibilidade e inclusão nos modais de transporte;
Transporte intermunicipal e regional;
Planejamento urbano e mobilidade integrada;
Casos de sucesso no Brasil e no mundo.
Um convite ao debate
Mais do que informar, queremos provocar o pensamento crítico e abrir espaço para diferentes visões. A mobilidade não é apenas um tema técnico: é político, social e cultural. Por isso, nesta coluna, vamos dialogar com especialistas, gestores, ativistas e, principalmente, com quem vive a mobilidade no dia a dia: toda a sociedade.
Esta é a nossa primeira parada. A partir daqui, a cada nova postagem, vamos explorar um novo aspecto desse universo dinâmico e essencial, inclusive com denúncias, reportagens e abordagens rumo a cidades mais humanas, conectadas e acessíveis. Esperamos que Mobilidade em Pauta se torne um ponto de encontro para quem se interessa por esse tema.
Acompanhe, participe e compartilhe. Porque falar de mobilidade é falar de futuro. E o futuro começa com boas ideias em movimento.
Foto: Reprodução
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