Mobilidade em Pauta é um espaço dedicado à análise crítica e à reflexão sobre os desafios e caminhos da mobilidade urbana, com foco especial nas dinâmicas da mobilidade ativa, infraestrutura viária, transporte público e acessibilidade.
O Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER-RN) lançou um novo canal de comunicação para reforçar o diálogo direto com a população. A partir de agora, cidadãos podem encaminhar mensagens de texto para o WhatsApp (84) 9 9690-7500, ampliando o acesso à Ouvidoria do órgão.
O novo serviço permite o envio de orientações, sugestões, elogios, solicitações, reclamações e denúncias referentes aos serviços prestados pelo DER-RN em todo o estado. A ferramenta funciona de segunda a sexta-feira, das 8h às 14h, exclusivamente para mensagens de texto.
O órgão reforça que, embora o número receba ligações normais de celular, não atende chamadas de voz pelo WhatsApp, funcionando apenas como canal escrito dentro do aplicativo.
Com a iniciativa, o DER-RN busca fortalecer a transparência e ampliar a participação social, aproximando ainda mais a população da Ouvidoria e promovendo a melhoria contínua dos serviços públicos.
Além do novo WhatsApp, o atendimento permanece disponível nos demais canais tradicionais: presencialmente na sede do DER em Natal, por meio do Fale Conosco no site oficial e pelo e-mail ouvidoria@der.rn.gov.br
Foto: Arquivo
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Liminar determina que o DER/RN mantenha a transportadora em atividade enquanto o processo é analisado; juiz cita risco de prejuízo à população
A Justiça do Rio Grande do Norte suspendeu, na tarde desta terça-feira (18), a caducidade que retirava da Empresa Alves a operação de quatro linhas intermunicipais na região Potengi. A decisão liminar é do juiz Francisco Seráphico da Nóbrega Coutinho, da 6ª Vara da Fazenda Pública de Natal, e autoriza a empresa a continuar operando enquanto o caso é analisado.
A medida foi concedida em uma ação movida pela própria Alves contra o Estado e o DER/RN, que havia publicado o Termo de Caducidade no Diário Oficial do Estado em 6 de novembro. O magistrado deu prazo de 10 dias para que o órgão gestor cumpra a decisão e realize a vistoria dos veículos da empresa.
A diretora-geral do DER será intimada para garantir o cumprimento da determinação judicial. O Estado terá 30 dias para apresentar defesa.
Entendimento da Justiça
Na decisão, o juiz reconheceu que a transportadora pode ter sido prejudicada por um problema anterior: sua inscrição estadual permaneceu inapta por erro do próprio Estado, impedindo a emissão de notas fiscais, compras e renovação de frota — um impasse que só foi resolvido dias antes da publicação da caducidade.
O magistrado apontou que essa situação pode enquadrar a empresa na exceção prevista pelo Decreto Estadual nº 27.045/2017, que impede a caducidade quando o descumprimento decorre de desequilíbrio econômico-financeiro, e não de incapacidade operacional.
Ele também ressaltou o risco de dano à população caso o serviço fosse interrompido, já que se trata de um transporte público essencial.
Contexto
A caducidade atingia as seguintes linhas:
Natal / Barcelona
Natal / São Paulo do Potengi
Natal / São Tomé
Natal / Sítio Novo
Após a decisão do DER, empresas como Litorânea Transportes e Viação Riograndense chegaram a apresentar planos operacionais para assumir emergencialmente os trajetos.
A Alves também apresentou recurso administrativo à JARI e havia anunciado que buscaria a Justiça — o que agora se concretiza com a concessão da liminar.
Posição do DER/RN
Em nota enviada ao jornal Novo Notícias, o DER afirmou que notificou a empresa diversas vezes para corrigir falhas e que a medida de caducidade se deu pela falta de manutenção e não substituição da frota, que estaria acima da idade permitida.
O órgão declarou ainda que, enquanto o processo de adesão da nova operadora não era concluído, a Alves permaneceria operando temporariamente — situação que agora ganha respaldo judicial.
Com a decisão desta terça-feira, a Empresa Alves segue autorizada a operar as linhas intermunicipais até nova deliberação da Justiça ou até o encerramento do processo administrativo no DER/RN.
Foto: Gabriel Felipe/Ilustração
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Por Thiago Martins – thiagolmmartins@gmail.com Mobilidade em Pauta
Companhia assumirá, de forma emergencial, as rotas intermunicipais que atendem cidades das regiões Potengi, Agreste e Central, após a caducidade da Empresa Alves
O Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN) confirmou que a Litorânea Transportes será a nova responsável por operar, de forma emergencial, as linhas intermunicipais anteriormente geridas pela Empresa Alves, cuja caducidade foi publicada no Diário Oficial do Estado no dia 6 de novembro de 2025.
A decisão foi formalizada após análise dos planos operacionais apresentados pelas empresas Litorânea Transportes e Viação Riograndense, dentro do processo eletrônico nº 03310014.001519/2023-54, conduzido pelo DER/RN. Segundo o despacho assinado pela diretora geral do DER/RN, Natércia Nunes, a proposta da Litorânea se destacou por oferecer frota adequada, cobertura operacional imediata e um plano abrangente de atendimento às cidades das regiões Potengi, Agreste e Central.
Com isso, a Litorânea assumirá as linhas de forma emergencial, garantindo a continuidade dos serviços para os municípios que ficaram sem atendimento após a decisão que retirou as permissões da Alves. O contrato emergencial tem validade de até 180 dias, prazo em que o DER/RN deverá definir a empresa que assumirá as operações de forma definitiva.
Além da Litorânea, a Viação Riograndense também será responsável por uma das rotas — a Sítio Novo–Natal —, segundo informações do processo administrativo disponível no sistema SEI.
Reforço na frota e retomada do atendimento
A Litorânea apresentou um plano de operação que prevê 12 ônibus — dois a mais que o mínimo exigido para a substituição imediata da frota anterior. A proposta inclui veículos com configuração rodoviária, oferecendo mais conforto aos passageiros que utilizam o transporte intermunicipal.
A medida representa um alívio para os passageiros de cidades como São Paulo do Potengi, São Tomé, Barcelona, Ruy Barbosa e municípios vizinhos, que enfrentaram dias de incerteza após a interrupção parcial dos serviços da antiga operadora. A expectativa é de que os horários e rotas sejam restabelecidos gradualmente, garantindo novamente o transporte regular e seguro.
Contexto da caducidade
A caducidade da Empresa Alves foi resultado de uma sindicância interna conduzida pelo DER/RN, motivada por denúncia do Ministério Público do Estado. O relatório identificou irregularidades na frota, descumprimento de obrigações contratuais e falhas operacionais, levando à perda das permissões das linhas Natal–Barcelona, Natal–São Paulo do Potengi, Natal–São Tomé e Natal–Sítio Novo.
A penalidade, prevista no Decreto nº 27.045/2017, impede que a empresa volte a solicitar nova outorga de linhas intermunicipais por 24 meses.
Com a chegada da Litorânea, o DER/RN busca restabelecer a normalidade no transporte intermunicipal e melhorar a qualidade dos serviços oferecidos à população das regiões afetadas.
Fotos: Matheus Felipe/Ilustração
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Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
DER/RN avalia planos emergenciais das empresas para garantir continuidade do transporte intermunicipal após caducidade
O Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN) está analisando planos operacionais para substituir a operação da empresa Alves. De acordo com informações obtidas pela coluna MOBILIDADE EM PAUTA, as empresas Litorânea Transportes e Viação Riograndense apresentaram propostas demonstrando interesse em assumir, de forma emergencial, as linhas intermunicipais antes operadas pela Alves.
A avaliação ocorre após a declaração de caducidade das autorizações da Alves, publicada no Diário Oficial do Estado (DOE) em 6 de novembro de 2025, em decorrência de uma sindicância que identificou irregularidades na frota e falhas na execução dos serviços.
De acordo com despacho assinado por Maria Creusa de Brito Leite, chefe da Divisão de Transportes Diversos do DER/RN, e registrado no Sistema Eletrônico de Informações (SEI), o órgão recebeu e está verificando as propostas das duas operadoras. O documento destaca que a análise tem caráter emergencial e visa garantir a continuidade do atendimento às cidades das regiões Agreste, Potengi e Central, afetadas pela decisão.
Segundo apurado pela coluna, o resultado deve sair até a próxima terça-feira (11). Posteriormente, o DER/RN concederá a Ordem de Serviço Operacional (OSO) à empresa escolhida, que assumirá as operações das linhas. Com isso, os veículos da Alves não mais vão circular no sistema intermunicipal do RN.
Avaliação técnica em andamento
Segundo o DER/RN, os planos apresentados passam por verificação técnica e operacional, contemplando frequência de viagens, frota disponível, adequação dos veículos e condições de atendimento às localidades anteriormente atendidas pela Alves — entre elas Natal, São Paulo do Potengi, São Tomé, Barcelona e Sítio Novo.
O despacho indica ainda que tanto a Litorânea quanto a Riograndense foram consideradas aptas a operarem as linhas em questão, de acordo com os parâmetros preliminares da análise técnica.
O resultado final do processo e a definição sobre qual empresa assumirá as rotas devem ser divulgados em até 180 dias. Enquanto isso, a Empresa Alves permanece responsável pela operação, evitando interrupção no transporte intermunicipal até a conclusão da transição.
Contexto da decisão
A caducidade das linhas foi declarada com base no Decreto Estadual nº 27.045/2017, que regula o Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros (STIP/RN). O processo teve origem em denúncia do Ministério Público do RN, que levou o DER/RN a instaurar sindicância para apurar o descumprimento das normas operacionais.
O relatório técnico apontou veículos com idade superior à permitida, falhas de manutenção e descumprimento de horários e itinerários, o que resultou na perda da concessão das linhas:
Natal / Barcelona (via Rui Barbosa)
Natal / São Paulo do Potengi
Natal / São Tomé
Natal / Sítio Novo (via Tangará)
A Empresa Alves informou, por meio de nota à imprensa, que pretende recorrer à Justiça para tentar reverter a decisão e manter a operação das rotas afetadas.
Foto: Arquivo / Matheus Felipe/Cedidas
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Uma empresa que atua no sistema de transporte intermunicipal do Rio Grande do Norte procurou a coluna MOBILIDADE EM PAUTA para confirmar que tem interesse em assumir as linhas da Empresa Alves, cuja caducidade foi decretada recentemente pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER/RN).
De acordo com informações, a companhia — que ainda não pode ser identificada por não ter sido oficialmente consultada pelo órgão gestor — afirma estar pronta para iniciar as operações imediatamente, caso o DER/RN realize um chamamento emergencial.
A empresa garante que disponibilizará veículos rodoviários de alto padrão para as viagens, com ar-condicionado, internet a bordo e padrões modernos de conforto e segurança, superando o modelo atual e reforçando a possibilidade de uma nova fase de qualidade para o transporte intermunicipal potiguar.
“Estamos prontos para operar”
Segundo a fonte, o interesse é motivado pela confiança no potencial das rotas intermunicipais que ligam Natal a municípios como São Paulo do Potengi, Barcelona, São Tomé e Sítio Novo, até então operadas pela Alves.
“Temos estrutura, frota disponível e equipe técnica pronta para assumir. Só dependemos da solicitação do DER. A população dessas cidades merece um serviço melhor e mais confiável”, afirmou o representante da empresa.
O representante da empresa, inclusive, enviou a foto de um dos veículos que fará a operação das linhas.
A declaração reforça o que já vem sendo discutido após a caducidade da Alves: o transporte intermunicipal do RN precisa ser reestruturado, com foco em qualidade, pontualidade e segurança, algo que novas operadoras podem oferecer com uma frota moderna e contratos atualizados.
DER/RN ainda não se manifestou
Até o momento, o DER/RN não divulgou informações sobre como será feita a substituição da operação da Alves.
A expectativa é que o DER atue de forma ágil, garantindo continuidade no atendimento às cidades e melhoria do sistema como um todo, conforme defendem especialistas e empresários do setor.
otos: Divulgação
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Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
A decisão do Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN) de decretar a caducidade das linhas operadas pela Empresa Alves pode representar mais do que o fim de uma concessão — pode ser o começo de uma necessária reconstrução do transporte intermunicipal rodoviário potiguar.
O sistema vive há anos uma crise profunda, marcada por frota antiga, horários reduzidos e cidades inteiras sem atendimento regular.
A oportunidade de recomeçar
A caducidade não deve ser vista como punição, mas como uma oportunidade concreta para reorganizar o sistema, atraindo novas empresas, modernizando a frota e restabelecendo o direito da população a um transporte digno.
Um exemplo prático vem da Região Metropolitana de Natal. Quando o DER declarou a caducidade da empresa Parnamirim Field, que atendia as regiões de Parque Industrial e Emaús, o cenário mudou. O espaço foi ocupado por outra operadora, resultando em melhoria perceptível na qualidade do serviço, com ônibus mais novos, horários mais regulares e maior confiabilidade por parte dos passageiros.
Esse caso mostra que, quando o órgão gestor atua com firmeza, é possível corrigir distorções e promover avanços reais no transporte público.
Hora de o DER agir de forma estruturada
A caducidade da Alves deve ser um ponto de virada na política de mobilidade estadual, acompanhada de planejamento, transparência e fiscalização efetiva. É preciso avaliar tecnicamente cada linha, atualizar as permissões, realizar novas licitações e garantir frotas com idade compatível com as normas de segurança e conforto.
O transporte intermunicipal é essencial para o desenvolvimento do Rio Grande do Norte. Reestruturar o sistema significa garantir acesso, mobilidade e cidadania para milhares de potiguares que dependem diariamente desses serviços.
A caducidade da Alves, se conduzida com responsabilidade e visão de futuro, pode ser o início de um novo ciclo — mais moderno, eficiente e justo para todos.
Foto: Andreivny Ferreira/Portal UNIBUS/Ilustração
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Após o Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN) decretar a caducidade da Empresa Alves, um empresário do setor de transporte intermunicipal procurou a reportagem para denunciar a falta de isonomia nas ações do órgão. Sob condição de anonimato, ele fez um duro desabafo contra o que classificou como “dois pesos e duas medidas” na gestão do sistema intermunicipal potiguar.
Segundo o empresário, enquanto o DER age com rigor contra empresas formais, como a Alves, mantém inertes mais de 80 permissões do transporte alternativo que operam de forma irregular, principalmente na Região Metropolitana de Natal.
“A caducidade da Alves foi decretada rapidamente, mas o DER não faz o mesmo com dezenas de alternativos que circulam fora das regras, sem vistoria e sem licitação. É uma situação absurda. Existem cerca de 81 permissões vencidas ou irregulares, e o órgão simplesmente fecha os olhos”, afirmou o empresário.
Linhas irregulares apontadas
De acordo com ele, várias linhas opcionais – de todas as regiões do Estado – operam atualmente em situação irregular, inclusive com veículos sem as condições mínimas exigidas por lei. Na área intermunicipal rodoviária, ele cita como exemplo trajetos como:
Natal / Santa Cruz
Natal / João Câmara
Natal / Macau
Natal / Tenente Ananias
Natal / Pau dos Ferros
Natal / São Tomé
Natal / Monte Alegre
O denunciante afirma que há operadores circulando sem vistoria e sem controle efetivo do DER, representando risco tanto para os passageiros quanto para o equilíbrio do sistema.
“A fiscalização é praticamente inexistente. O que se vê é um colapso administrativo. Enquanto isso, empresas regulares, que investem e cumprem as regras, são punidas”, completou.
Questionamento sobre a gestão do DER
As críticas reforçam questionamentos à capacidade do DER/RN de gerir o transporte intermunicipal, em um cenário já marcado por operações irregulares, ônibus sucateados e ausência de licitação pública — pendência que se arrasta há décadas no Rio Grande do Norte.
Para o empresário, o problema não é apenas a fiscalização, mas a falta de critérios claros e de transparência nas decisões do órgão.
“O DER parece escolher a quem punir. Enquanto uns sofrem sanções imediatas, outros operam livremente, mesmo com irregularidades evidentes. Isso compromete o sistema e gera insegurança jurídica”, disse.
Até o momento, o DER/RN não se pronunciou sobre as críticas e nem confirmou se há processos em andamento para apurar as situações citadas.
Foto: Arquivo
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Decisão publicada no Diário Oficial declara encerradas quatro linhas operadas pela companhia, que perde autorização para atuar no sistema intermunicipal
O Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN) decretou a caducidade da Empresa Alves Ltda, encerrando oficialmente a concessão de quatro linhas intermunicipais operadas pela companhia. A decisão foi publicada na edição desta quarta-feira (6) do Diário Oficial do Estado (DOE), por meio do Termo de Caducidade nº 001/2025, assinado pela diretora-geral do órgão, engenheira Natécia Shirley Nunes.
Na prática, a medida determina o fim da autorização das linhas: • NATAL/BARCELONA (via Rui Barbosa) • NATAL/SÃO PAULO DO POTENGI • NATAL/SÃO TOMÉ • NATAL/SÍTIO NOVO (via Tangará)
Com a decisão, a Empresa Alves perde o direito de operar essas rotas dentro do Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros (STIP/RN).
Caducidade: o que significa e o que acontece agora
A caducidade é a penalidade máxima prevista no Decreto nº 27.045/2017, que regulamenta o transporte intermunicipal no Rio Grande do Norte. Ela ocorre quando uma empresa descumpre obrigações contratuais ou operacionais, como a interrupção dos serviços, a perda das condições técnicas para operar ou o não atendimento às intimações do DER.
Na prática, a decisão extingue a concessão das linhas, e a empresa fica impedida de solicitar nova outorga por um período de 24 meses.
O DER/RN poderá, a partir da publicação, realizar um chamamento emergencial para que outras empresas operadoras do transporte intermunicipal assumam, temporariamente, as rotas afetadas, garantindo a continuidade do atendimento à população.
Crise no transporte intermunicipal
A caducidade da Empresa Alves soma-se a uma série de medidas recentes do DER/RN em meio à crise que afeta o transporte intermunicipal no estado. Em 2023, o órgão já havia declarado caduca parte das linhas da Viação Nordeste, uma das companhias mais tradicionais do setor.
Nos últimos anos, o sistema tem enfrentado redução da frota, irregularidades em linhas, veículos sem vistoria e descumprimento de horários, fatores que vêm comprometendo o serviço prestado à população de várias regiões do Rio Grande do Norte.
ATUALIZAÇÃO ÀS 16h48 de 10/11/2025:
A empresa Viação Nordeste solicitou a inclusão da informação que segue operando normalmente suas linhas.
Foto: Matheus Felipe/Arquivo
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Testes de segurança em frota recém-adquirida pela capital Oslo revelaram possibilidade de conexão direta com servidores na China
A Noruega decidiu remover os chips 4G de uma frota de ônibus elétricos comprada da fabricante chinesa Yutong, após descobrir que os veículos poderiam ser acessados remotamente por servidores localizados na China. O caso acendeu um alerta sobre segurança digital e dependência tecnológica em equipamentos importados. As informações são do site AutoPapo.
Os 300 ônibus elétricos foram adquiridos pela autoridade de transporte público de Oslo, a Ruter, como parte do plano nacional de zerar as emissões de transporte público até 2030. No entanto, testes de cibersegurança conduzidos antes do início pleno das operações apontaram possíveis riscos de controle externo.
Testes revelaram vulnerabilidade de acesso remoto
Os engenheiros responsáveis pelos testes não encontraram falhas físicas nos veículos, mas detectaram que os sistemas embarcados podiam ser acessados via servidores estrangeiros. Segundo o consultor de cibersegurança Arild Tjomsland, a possibilidade de o software receber atualizações diretamente da China significava que, em tese, os ônibus poderiam ser controlados remotamente.
Mesmo sem evidências de uso indevido por parte da fabricante, o simples fato de o sistema permitir comunicação direta com servidores externos foi considerado um risco de segurança nacional.
Governo norueguês reage e amplia investigação
Diante da descoberta, a Ruter removeu todos os chips de telefonia 4G instalados nos veículos, bloqueando qualquer tipo de conexão remota. A medida impede o envio e recebimento de dados de fora do país, garantindo que o controle dos ônibus seja exclusivamente local.
O governo norueguês também anunciou uma revisão nacional sobre o uso de tecnologias inteligentes importadas, com o objetivo de avaliar a vulnerabilidade de infraestruturas críticas controladas por empresas estrangeiras.
O ministro dos Transportes da Noruega classificou o caso como um importante alerta sobre os riscos de dependência tecnológica em áreas estratégicas, destacando a necessidade de maior autonomia digital em projetos públicos de mobilidade e energia limpa.
Os ônibus da Yutong continuam operando normalmente em Oslo, mas sem conexão com servidores externos — o que, segundo as autoridades, elimina o risco imediato de interferências estrangeiras.
Foto: Jeriel Lim/VisualHunt/Ilustração
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Por Thiago Martins – thiagolmmartins@gmail.com Mobilidade em Pauta
Nova lei autoriza subsídio de até 40% no custo do transporte público, o que pode reduzir o valor da passagem após a licitação do sistema
A cidade do Natal pode ter redução no valor da tarifa de ônibus após a nova licitação do transporte público. A possibilidade surge a partir da lei recentemente aprovada, que autoriza o Poder Executivo Municipal a conceder subsídio de até 40% no custo do sistema, com o objetivo de equilibrar financeiramente o setor e melhorar o serviço prestado aos usuários. As informações são da edição de hoje (5) do jornal Tribuna do Norte.
Atualmente, a tarifa pública paga pelos passageiros é de R$ 4,90, enquanto a tarifa técnica — que representa o custo real do serviço — é de R$ 5,14. Essa diferença é coberta por um subsídio municipal realizado por meio de compensações financeiras entre a Prefeitura e as empresas operadoras, utilizando débitos tributários das companhias.
Com a nova lei, essa compensação será substituída por um subsídio direto, que será pago efetivamente às empresas de transporte, e não mais usado apenas para quitar dívidas. A mudança busca garantir maior transparência e estabilidade financeira ao sistema.
Possibilidade de redução da passagem
A expectativa é que o novo modelo de financiamento possa impactar o valor da tarifa, já que o subsídio poderá representar até 40% dos custos operacionais. No entanto, técnicos da Secretaria de Mobilidade Urbana (STTU) ressaltam que a redução da tarifa pública dependerá de diversos fatores — entre eles, o cálculo da tarifa técnica, o volume de passageiros e o custo total de operação.
Mesmo com a nova lei, ainda não há definição sobre quanto do subsídio será repassado diretamente aos usuários. A decisão dependerá dos cálculos que estão sendo finalizados pela Instituição Técnica de Planejamento e Transporte (INTP) e analisados pela Procuradoria Geral do Município (PGM).
Licitação trará novos parâmetros
A licitação do transporte público de Natal, que está em fase final de preparação, deve estabelecer as novas regras de operação, exigindo frota mais nova e intervalos menores entre viagens. A previsão é que a idade média dos ônibus seja reduzida de 11 para 6 anos, e que o tempo de espera entre os veículos caia para cerca de 12 minutos nos horários regulares.
Com contratos formalizados, a Prefeitura poderá fiscalizar com mais rigor e cobrar resultados das operadoras, o que hoje é dificultado pela ausência de contratos de concessão válidos. O atual sistema opera sem contrato formal há décadas, o que gera insegurança jurídica e falta de controle sobre os serviços.
Desafio do financiamento
Apesar da medida, a Prefeitura reconhece que o financiamento do transporte público continua sendo um desafio. Sem repasses do governo federal, os municípios arcam com a maior parte dos custos para manter o sistema funcionando. A expectativa é que o subsídio local ajude a estabilizar o setor e permita, no médio prazo, melhorias na frota e na regularidade das viagens.
Os valores finais da tarifa e do subsídio serão definidos apenas após a publicação da comissão de licitação e a conclusão dos estudos técnicos e jurídicos que estão em andamento.
Foto: Arquivo
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Por Thiago Martins – thiagolmmartins@gmail.com Mobilidade em Pauta
A Coluna MOBILIDADE EM PAUTA recebeu novas denúncias sobre um transporte alternativo que atende a Coophab, na Grande Natal. Trata-se do veículo E2.28, que se tornou símbolo do caos e do abandono no transporte intermunicipal da Região Metropolitana de Natal. Além de operar em condições precárias, o alternativo foi flagrado circulando fora da rota original, transportando passageiros para o Centro de Natal, embora esteja registrado para operar na linha liga a Coophab à Rodoviária.
O flagrante reforça o cenário de desorganização e falta de fiscalização no sistema gerido pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN), permitindo que veículos irregulares não apenas circulem sem vistoria, mas também desrespeitem as próprias linhas às quais estão vinculados.
Um retrato da precariedade
Segundo relatos de passageiros e permissionários, o E2.28 apresenta uma lista alarmante de problemas: ausência de limpador de para-brisa, bancos soltos ou ausentes, buracos na parede interna, infiltrações, além de parte do para-choque frontal faltando.
Um dos aspectos mais graves é o elevador de acessibilidade bloqueado pela roleta, impedindo o embarque de cadeirantes. A situação configura uma violação direta das normas de acessibilidade e compromete a segurança dos usuários.
Irregular e fora da lei
O E2.28, fabricado em 2010, está fora do prazo de validade legal para operação no transporte intermunicipal. De acordo com o Decreto nº 27.045/2017, que regulamenta o Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros (STIP/RN):
Veículos com mais de 25 lugares têm vida útil de até 13 anos;
Os menores devem ser retirados após 10 anos de uso;
Em caráter excepcional, até 30% da frota pode ultrapassar o limite, mas nunca com mais de 18 anos de fabricação.
No caso do transporte opcional intermunicipal, cada permissão corresponde a uma microempresa individual — ou seja, a regra dos 30% não se aplica. Isso significa que qualquer veículo com mais de 13 anos em circulação está automaticamente em situação clandestina, especialmente se não passou por vistoria nem possui ordem de serviço válida emitida pelo DER/RN.
Portanto, o E2.28 opera de forma irregular sob todos os aspectos: ultrapassou o limite legal de uso, não possui vistoria válida, e ainda circula fora da rota original.
Fiscalização inexistente
A ausência de fiscalização efetiva do DER/RN é apontada como o principal fator que permite esse tipo de irregularidade. Enquanto o órgão mantém silêncio sobre o tema, veículos em péssimo estado continuam rodando sem qualquer controle técnico ou documental.
Em edições anteriores, a Coluna MOBILIDADE EM PAUTA já mostrou que as linhas L1 e L2, ambas partindo da Coophab, figuram entre as mais problemáticas da Grande Natal, com grande número de veículos sem vistoria, fora do prazo de vida útil e em situação de risco para motoristas e passageiros.
Mesmo com denúncias recorrentes, nenhuma ação concreta foi adotada pelo órgão gestor para fiscalizar ou recolher os veículos irregulares. O resultado é um sistema em colapso, dominado pela clandestinidade e pelo improviso, onde cada permissionário atua sem controle e sem punição.
Risco constante aos passageiros
Os relatos de passageiros descrevem uma rotina marcada por insegurança e desconforto. Além de veículos com janelas travadas ou inexistentes, há registros de tampões improvisados no lugar dos vidros da porta dianteira, o que compromete a visibilidade do motorista e coloca em risco a vida dos passageiros e pedestres.
O retrato do descontrole
O caso do E2.28 é apenas um exemplo visível de uma crise mais ampla: a falência do modelo de fiscalização do transporte alternativo intermunicipal no RN. A circulação de veículos em estado crítico, com idade avançada e até fora da rota registrada, demonstra a completa ausência de comando e de responsabilidade pública sobre o sistema.
Fotos: Denúncias
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Nova denúncia recebida pela Coluna MOBILIDADE EM PAUTA revela um novo capítulo da crise no transporte alternativo intermunicipal do Rio Grande do Norte. Permissionários estão transformando seus veículos em cadastros de “fretamento eventual” junto ao Departamento de Estradas de Rodagem (DER/RN) – e, mesmo assim, seguem operando rotas fixas e regulares, em clara afronta ao regulamento estadual que rege o sistema.
A denúncia chegou após a coluna publicar a matéria anterior em que mostra que parte do transporte alternativos circula sem identificação. Segundo as informações recebidas e apuradas, os veículos em branco foram retirados do cadastro do transporte intermunicipal, e adequados para a condição de “fretamento contínuo”, mas mesmo assim seguem operando linhas regulares – por isso eles estão na cor branca, sem identificação do sistema complementar.
Segundo os relatos encaminhados à Coluna, a manobra tem sido adotada como forma de burlar as exigências legais e escapar de penalidades administrativas, como multas e apreensões. Em muitos casos, a alteração de cadastro ocorre porque os veículos ultrapassaram a idade máxima permitida para operação regular, conforme prevê o Regulamento do Transporte Intermunicipal do DER/RN – que determina limite de até 15 anos de fabricação para veículos alternativos em circulação.
Com isso, carros com mais de 20 anos de uso, sem vistoria e sem cadastro ativo, continuam transportando diariamente centenas de passageiros, colocando em risco a segurança dos usuários. “Esses veículos, na prática, são clandestinos, embora alguns ainda ostentem adesivos ou sinais de que pertencem ao sistema regular”, relatou um motorista que pediu anonimato por medo de retaliações.
Falta de ação do DER/RN e desorganização do sistema
O problema se agrava diante da aparente inércia do DER/RN, que segue sem fiscalizar, multar ou apreender veículos que operam de forma irregular. As Ordens de Serviço emitidas pelo próprio órgão – que deveriam regulamentar as linhas, rotas e frotas – são sistematicamente descumpridas sem qualquer consequência prática.
Sistema à deriva
O cenário atual reforça uma crise crônica que já vinha sendo apontada por técnicos e usuários: o sistema intermunicipal de transporte alternativo do RN está à deriva, sem transparência, sem padronização e com fortes indícios de favorecimento e omissão administrativa.
Enquanto isso, os passageiros seguem expostos, viajando em veículos que – embora legalizados como “eventuais” – funcionam, na prática, como clandestinos.
Fotos: Reprodução
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Usuários enfrentam atrasos, falta de conforto e incertezas sobre obras e novas estações enquanto a CBTU não se manifesta sobre os problemas
O sistema de trens urbanos da Região Metropolitana de Natal, administrado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), passa por uma série de falhas operacionais e estruturais que têm comprometido o serviço ofertado aos usuários. Apesar dos anúncios de investimentos e promessas de modernização, as reclamações aumentam: composições com climatização inoperante, veículos com baixo desempenho, obras paralisadas e viagens canceladas fazem parte do cotidiano de quem depende do transporte ferroviário.
Nos últimos meses, relatos apontam que vários trens circulam com o ar-condicionado quebrado, o que torna o ambiente interno abafado e desconfortável, especialmente nos horários de pico. A coluna MOBILIDADE EM PAUTA circulou por dois dias nos trens que operam na Grande Natal e comprovou os problemas com ar-condicionado em veículos que operavam a linha Sul. Em outra viagem, além do problema na climatização, também constatamos que um dos VLT parece perder força em trechos de subida, atrasando o trajeto e causando receio nos usuários.
A Linha Sul, que liga Natal a Nísia Floresta, tem concentrado boa parte dos problemas. Além dos problemas relatados, nesta semana, viagens foram suspensas, e o intervalo entre as saídas aumentou. Em 2022, a própria CBTU reconheceu a retirada temporária de trens de operação para manutenção, afetando pelo menos seis viagens diárias. Em 2025, o problema voltou a se repetir em diferentes períodos do ano, agravado por panes mecânicas e falhas elétricas.
No caso das viagens canceladas nesta semana (quinta e sexta-feira, dias 30 e 31 de outubro), a CBTU alegou que a não operação ocorreu “devido a reparos a serem realizados a serem realizados em uma das composições do VLT”. O horário cancelado foi o que sai de 6h da estação Nísia Floresta, prejudicando milhares de usuários que utilizam a linha.
Novas estações e novos ramais: obras paralisadas
Além das falhas operacionais, as obras prometidas permanecem sem conclusão visível. Estações anunciadas em 2023 – como as de Capitão-Mor Gouveia (Cidade da Esperança), Baraúnas (Quintas), João Medeiros (Potengi) e Soledade – foram apresentadas como parte de um pacote de modernização de R$ 8,3 milhões, com promessa de novas estruturas e acessibilidade. Contudo, vídeos gravados por parlamentares locais mostram canteiros parados, entulho e ausência de trabalhadores, o que gera dúvidas sobre o ritmo das execuções.
A coluna MOBILIDADE EM PAUTA também esteve na obra da estação nova estação Cap. Mor Gouveia, localizada na esquina da Av. Capitão Mor Gouveia, e constatou que não havia trabalhadores no local, dando o aspecto de que a obra está sim paralisada. Em resposta à polêmica recente envolvendo políticos que estiveram no local e denunciaram a paralisação da obra, parlamentares afirmaram que a paralisação era “fake News”. No entanto, não foi essa a constatação. Além da construção da estação Cap. Mor Gouveia, também há relatos de paralisação da nova estação Baraúnas, no bairro das Quintas, também na zona Oeste da capital.
A placa da obra na estação Cap. Mor Gouveia informa que ela teve início no dia 1° de julho de 2025. O valor total é de quase R# 3 milhões. No entanto, não há informações de quando será o término da construção.
A nova estação deverá substituir o antigo ponto de embarque e desembarque – Estação Cidade da Esperança – localizado no bairro do mesmo nome, na zona Oeste de Natal. Por lá, a antiga estrutura está com a fachada pichada, com falhas de segurança e acessibilidade visíveis, concentração de lixo próximo à linha e sem qualquer oferta de conforto aos usuários.
Passageiros aguardam o trem no sol, devido à falta de estrutura da atual estação Cidade da Esperança, na zona Oeste de Natal
Integração com sistemas de transportes
Enquanto isso, o projeto de bilhetagem eletrônica – que integraria o sistema de trens aos transportes urbanos dos municípios onde a CBTU opera – Natal, Parnamirim, Extremoz – ainda não saiu do papel. Até o momento, não há contrato publicado nem prazo confirmado para o início da operação digital. Passageiros continuam utilizando o sistema manual, sem integração tarifária com ônibus ou cartões de transporte.
Péssima estrutura das estações atuais
Outro ponto questionado é a infraestrutura das estações já em funcionamento. A situação da maioria dos locais é semelhante à estação Cidade da Esperança, relatada anteriormente. Em alguns casos, pode ser ainda pior, como na estação Alecrim II, que tem desnível entre a plataforma e os vagões, dificultando o embarque e aumentando o risco de acidentes.
Outro problema se dá em relação às futuras estações. A companhia anunciou, recentemente, que vai construir a estação Planalto, na zona Oeste de Natal. A possibilidade do novo local, no entanto, enfrenta críticas quanto à localização: a via de acesso é estreita, sem pavimentação e sujeita a alagamentos, o que pode inviabilizar o acesso de parte dos usuários.
Em paralelo, a CBTU alerta para falta de orçamento federal. Em documento encaminhado ao Ministério das Cidades, neste ano, a empresa indicou que o orçamento de 2025 sofreu redução significativa, de R$ 216 milhões para R$ 165 milhões, valor considerado insuficiente para manter o funcionamento normal dos trens urbanos em Natal e outras capitais do Nordeste. Na época, texto mencionou risco de paralisação total se não ocorresse a recomposição orçamentária.
Apesar dos investimentos anunciados – como R$ 92 milhões do programa Novo PAC para mobilidade ferroviária -, a execução prática e os resultados permanecem limitados. O sistema continua operando com intervalos irregulares, falhas técnicas e obras inconclusas. A ampliação da Linha Norte, que deveria incluir a ligação até o Aeroporto Internacional Aluízio Alves, segue sem cronograma definido ou informações públicas atualizadas.
Atualmente, a CBTU Natal mantém dois ramais ativos:
Linha Norte, com 38,5 km de extensão e 13 estações em operação, ligando Natal, Extremoz, São Gonçalo e Ceará-Mirim;
Linha Sul, com 39 km e 14 estações, conectando Natal, Parnamirim, São José de Mipibu e Nísia Floresta.
Mesmo assim, usuários relatam que parte dos horários tem sido suspensa e que a frequência dos trens caiu nos últimos meses, motivado por problemas nas locomotivas.
A realizou contato com a CBTU para obter esclarecimentos sobre as paralisações das obras, o funcionamento dos sistemas de climatização e o número de composições fora de operação. Até o fechamento desta matéria, não houve resposta oficial da companhia.
Fotos: Divulgação/MOBILIDADE EM PAUTA
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Uma nova polêmica cerca o sistema de patinetes elétricos compartilhados de Natal. Criminosos estão utilizando cartões de crédito clonados para alugar os veículos e realizar tráfico de drogas em diferentes regiões da capital potiguar, de acordo com informações do 1º Batalhão da Polícia Militar e divulgadas pelo Portal da Tropical.
Segundo a empresa responsável pela operação, cerca de 500 patinetes foram alugados de forma irregular nas últimas 24 horas, todos com dados de um mesmo cartão clonado. Os casos se concentram principalmente nos bairros Ponta Negra, Rocas e Mãe Luíza, áreas de maior uso dos equipamentos.
Durante um patrulhamento na madrugada desta segunda-feira (27), policiais militares abordaram um adolescente de 17 anos trafegando em um dos patinetes na Avenida José Bento, no bairro Alecrim. Com ele, foram encontrados entorpecentes e dinheiro fracionado. O jovem confessou que utilizava o veículo para entregar drogas e admitiu ter feito o aluguel com cartão clonado.
A empresa operadora confirmou o golpe e afirmou que está colaborando com as autoridades para identificar os responsáveis e reforçar os mecanismos de segurança. O caso foi encaminhado à Delegacia de Plantão da Zona Sul, que dará continuidade às investigações.
Como funciona o sistema de patinetes em Natal
O serviço de patinetes elétricos compartilhados foi lançado em Natal no fim de semana de 21 de setembro, em fase experimental, dentro da Semana Nacional de Trânsito e do Dia Mundial Sem Carro.
Operado pela empresa Jet, o sistema disponibilizou 600 equipamentos com rastreamento por GPS, freios, campainha, faróis de LED e limite de velocidade de 20 km/h. A proposta era incentivar a mobilidade sustentável e ampliar as opções de micromobilidade urbana em sintonia com o Plano Cicloviário de Natal, que já conta com mais de 113 km de malha cicloviária.
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) e a Secretaria de Parcerias e Inovação (Sepae) ficaram responsáveis pela fiscalização e regulamentação do uso, que deveria obedecer a regras básicas — como uso por maiores de idade, proibição de transporte de cargas ou passageiros, e circulação apenas em ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas.
Irregularidades e mau uso preocupam autoridades
Desde o início da operação, a Prefeitura já havia alertado sobre o uso incorreto dos patinetes, que vinha gerando reclamações de moradores e usuários nas redes sociais.
Em alguns casos, veículos foram deixados em locais inadequados, dificultando a circulação de pedestres. Outros foram usados em vias não permitidas, ou até mesmo sob efeito de álcool — o que é expressamente proibido.
Foto: Demis Roussos/Secom/Ilustração
De acordo com a diretora de Fiscalização e Vistoria da STTU, Emily Vasconcelos, há um mapa de circulação no aplicativo, indicando as zonas liberadas e restritas. “A prioridade é sempre o uso dentro das ciclofaixas que temos disponíveis na cidade”, afirmou à época do lançamento.
A gerente da Jet, Eduarda Brito, explicou que os pontos de estacionamento estão marcados no aplicativo e que retirar o patinete de áreas permitidas faz com que o veículo trave automaticamente.
Empresa promete reforçar segurança e monitoramento
Com a descoberta das fraudes com cartões clonados, a Jet informou que está adotando novas medidas de rastreamento e verificação de dados, incluindo bloqueio preventivo de contas suspeitas e cruzamento de informações com operadoras de cartão.
A empresa também destacou que todos os veículos são monitorados em tempo real por GPS, o que deve facilitar a identificação das rotas usadas pelos criminosos.
A STTU, por sua vez, afirmou que o caso será analisado junto às forças de segurança e que a prefeitura “mantém diálogo constante com a operadora para garantir que o serviço não seja desvirtuado de sua finalidade original”.
O projeto que nasceu para a mobilidade sustentável
O serviço de patinetes foi inicialmente recebido como uma inovação no transporte urbano da capital, integrando o programa Conexão ODS, voltado à sustentabilidade e ao desenvolvimento urbano moderno.
Com a recente onda de crimes envolvendo o sistema, cresce o debate sobre segurança digital, fiscalização e controle de usuários em plataformas de micromobilidade.
Enquanto a investigação prossegue, autoridades reforçam o alerta: o uso de dados falsos ou clonados para acessar o serviço é crime de estelionato, sujeito a penas previstas no Código Penal.
Foto: Reprodução / Arquivo
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Apesar do otimismo da presidente da estatal, técnicos e empresários apontam problemas como filtros entupidos e queda de potência em veículos
A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, afirmou nesta quinta-feira (23) que a empresa está preparada para elevar a mistura de biodiesel no diesel para 25% (B25), conforme previsto na Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024).
“Para chegar a 25% de mistura de biodiesel no diesel nós estamos a postos. A Petrobras é capaz de fornecer um diesel com 10% de conteúdo vegetal, estável… a única forma de perceber a diferença entre os dieséis é por meio do teste de carbono 14”, declarou Chambriard durante o 10.º Fórum CNT de Debates, em Brasília.
Atualmente, o percentual obrigatório é de 15% (B15). A nova lei estabelece que a mistura possa variar entre 13% e 25%, mas condiciona mudanças ao estudo técnico e regulatório realizado pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE).
Questionamentos técnicos e operacionais
Apesar do discurso institucional, setores automotivo e energético já vêm alertando para os riscos que altas proporções de biodiesel podem trazer aos motores. Entre os problemas apontados:
Entupimento de filtros e formação de borras: o biodiesel tem tendência maior à oxidação e absorção de água, o que facilita a formação de resíduos que prejudicam o sistema de injeção e filtros;
Queda de potência e eficiência: estudos indicam que ao elevar a mistura de biodiesel, veículos podem perder desempenho real e efetivo, exigindo mais combustível para o mesmo trabalho. Um estudo da UnB mostrou que ao passar de 7% para 20% de biodiesel houve aumento das emissões específicas de CO₂ em razão da redução da potência efetiva do motor.
Aumento nos custos de manutenção: empresas de transporte relatam maiores custos com limpezas, uso de aditivos, troca de componentes sensíveis à borra e contaminação, especialmente em veículos mais antigos.
Desafios de compatibilidade entre frotas: muitos veículos em circulação não foram projetados para suportar misturas elevadas de biodiesel, o que pode gerar incompatibilidade, corrosão de componentes, maior desgaste de bombas e vedadores.
O ICCT (um instituto internacional de transporte e poluição) já alertava que misturas acima de 10% tendem a aumentar emissões de NOₓ e causar incompatibilidade em veículos sem adaptações.
Além disso, há insurgência no setor de combustíveis quanto ao controle regulatório. O setor de biodiesel no Brasil vem pedindo maior fiscalização e transparência diante do risco de fraudes e adulterações à medida que o percentual de mistura se eleva.
Pressões e cautelas na regra de política energética
Embora a lei permita até 25%, a aplicação do novo percentual depende de estudos contínuos de viabilidade técnica e econômica. O CNPE deverá autorizar cada avanço conforme impactos em frotas e cadeias produtivas.
Já houve casos em que o Brasil adiou a mudança de 15% para 16% por dificuldades técnicas e econômicas.
Especialistas defendem que o aumento da mistura deve ser gradual e com critérios de exceção para veículos mais sensíveis, além de exigir aditivos que estabilizem o biodiesel, controle de qualidade no abastecimento e acompanhamento de frotas durante a transição.
Foto: UnitedSoybeanBoard/Visualhunt/Ilustração / Fernando Frazão/Agência Brasil
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Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Projeto nacional de transporte gratuito ganha tração no Congresso, mas estimativas de custo variam de R$ 90 bi a R$ 200 bi por ano
O debate sobre a tarifa zero no transporte coletivo urbano — que parecia uma bandeira mais ornamental do que concreta — ganhou novo fôlego neste fim de semana, com divulgação de que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva já deu sinal verde para avançar com a proposta em campanha, mesmo com custos incertos e objeções técnicas. A matéria do Estadão aponta que prefeitos já estão sendo sondados, mas muitos alertam que ainda não há clareza sobre quem pagará essa conta.
Panorama da proposta
Conforme apurado pelo Estadão, Lula já informou interlocutores e membros do Judiciário de sua intenção: tornar o transporte urbano gratuito em todo o país, implementando um passe livre nacional. Para isso, o PT já estuda abrir uma rubrica no Orçamento de 2026, ainda que o programa comece de forma gradual.
Na capital paulista, por exemplo, o sistema de ônibus custa cerca de R$ 12 bilhões ao ano. Atualmente, a Prefeitura subsidia metade desse valor, enquanto empresas e usuários cobrem o restante. Sem subsídio, a tarifa de R$ 5,00 teria de subir para cerca de R$ 8,60. A ideia em debate é que o governo federal banca a parte hoje paga pelos passageiros (estimada em R$ 3 bi em São Paulo), enquanto municípios e empresas continuariam com suas parcelas.
O deputado Jilmar Tatto (PT-SP) lidera a Frente Parlamentar em defesa da tarifa zero e já coordena conversas com prefeitos para adesão. Ele admite que não sabe quanto custaria o programa, mas defende que o objetivo é favorecer o usuário, não aumentar encargos sobre os municípios.
Cautela e ceticismo entre especialistas
A proposta, apesar de ambiciosa, enfrenta críticas duras de especialistas e entidades do setor de transportes. A Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) estima que o custo pode chegar a R$ 90 bilhões por ano, enquanto a Confederação Nacional dos Municípios (CNM) projeta até R$ 200 bilhões — diferença que revela a dificuldade de definição orçamentária.
Marcos Bicalho, diretor de Gestão da NTU, alerta para os três grandes desafios: fiscal, operacional e regulatório. Ele enfatiza que, embora a proposta ganhe apelo político, não há dados consolidados de custo para grandes cidades em escala nacional.
A CNM critica a proposta como uma medida lançada de forma precipitada e eleitoreira: “É estarrecedor querer discutir isso da forma como estão fazendo. Parece que não conhecem a realidade das prefeituras.”
Outro ponto de atenção: em regiões metropolitanas, muitos usuários cruzam municípios e usam modais como trens ou metrôs, o que complicaria a adaptação do modelo universal.
Experiências no Brasil e aprendizados
Até maio de 2025, 154 municípios já adotavam alguma forma de tarifa zero (total ou parcial) — mas a maioria são cidades pequenas. Apenas 12 com mais de 100 mil habitantes operam gratuidade universal.
Casos emblemáticos como Caucaia (CE) enfrentaram picos abruptos de demanda: a adoção da gratuidade elevou o número de passageiros em 389%, forçando ampliação da oferta de ônibus em 46%. Esse fenômeno, embora positivo no acesso, exigiu investimentos estruturais.
Em Belo Horizonte (MG), um projeto de gratuidade foi recentemente votado — mas rejeitado pela Câmara por 30 votos contra 10 —, mesmo com previsão de financiamento via contribuição de empresas com mais de dez funcionários. A proposta previa arrecadação de cerca de R$ 2 bilhões.
Benefícios esperados vs perigos concretos
A favor:
A proposta pode aliviar o bolso de milhões de trabalhadores, especialmente nas periferias.
Estímulo à economia local, com aumento do consumo e circulação urbana.
Potencial redução de acidentes de trânsito e poluição ao incentivar o transporte coletivo.
Em estudo recente, políticas de transporte gratuito aumentaram o emprego em 3,2% e reduziram emissões em 4,1%, segundo metodologia de diferença-em-diferenças.
Contra:
Sem aumento proporcional da oferta de ônibus, o sistema pode entrar em colapso: superlotação, atrasos, queda de qualidade.
Precificação de contratos mal revisados pode gerar distorções e pagamentos duplicados.
Se o subsídio for mal distribuído, municípios com menor capacidade orçamentária podem arcar com prejuízos.
A falta de consenso sobre fonte de financiamento favorece especulações e riscos fiscais.
Caminhos e “atalhos” possíveis
Algumas teses vêm ganhando força:
Uso do vale-transporte hoje pago pelas empresas como base de recursos para custear parte da tarifa zero.
Criação de fundos municipais exclusivos para transporte coletivo, alimentados por alíquotas que já incidem no sistema (estacionamento, publicidade, taxas urbanas etc.).
Financiamentos via royalties de petróleo, fundo social ou Cide-Combustíveis, mencionados por articuladores do governo.
Transição por etapas: gratuidade a estudantes, idosos, em horários específicos ou em linhas prioritárias, antes da universalização.
Embora tenha ganhado destaque e ambição política, a proposta da tarifa zero nacional ainda carece de dados robustos, modelo de financiamento claro e estratégia de execução coerente. A pressão eleitoral pode acelerar sua apresentação, mas o sucesso dependerá da capacidade de articular gestão pública, transparência e equilíbrio fiscal em médio e longo prazo.
Fotos: Ciete Silvério/Prefeitura de São Paulo / Paulo Pinto/Agência Brasil
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Nova legislação concede isenção de ISS a empresas de ônibus e integra pacote de medidas do município para reestruturação do sistema de transporte coletivo
A Prefeitura de Natal sancionou nesta sexta-feira (24) a Lei nº 7.976, que concede isenção do Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISSQN) aos operadores do transporte público coletivo da capital. A medida, publicada no Diário Oficial do Município, integra o pacote de ações da gestão do prefeito Paulinho Freire (União) para viabilizar a nova licitação do sistema de transporte, prevista para o próximo ano.
De acordo com o texto da lei, a isenção será aplicada entre 1º de janeiro de 2025 e 30 de junho de 2026, podendo ser renovada por decreto até o final de 2026, caso ocorram eventuais intercorrências no processo licitatório.
A concessão do benefício, no entanto, está condicionada ao cumprimento de exigências por parte das empresas de ônibus, como:
garantir acesso integral aos sistemas de bilhetagem eletrônica e GPS à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU);
manter as gratuidades já previstas em lei;
aplicar a tarifa social nos feriados, conforme regulamentação vigente.
Continuidade do plano de reestruturação
A nova lei se soma à Lei nº 7.975, sancionada na última quinta-feira (23), que revoga a antiga legislação do transporte opcional e estabelece um regime transitório para as permissões e autorizações em vigor, até a implementação da nova modelagem do transporte público.
Com a aprovação dessas duas leis, a Prefeitura de Natal avança no processo de reestruturação completa do sistema de transporte coletivo, considerado defasado e sem licitação há décadas. O objetivo é modernizar a operação, garantir segurança jurídica às empresas e melhorar a qualidade do serviço prestado à população.
A expectativa é que, após a sanção das novas normas, a STTU finalize os editais de licitação para contratação dos operadores do sistema, o que deve ocorrer nos próximos meses.
Foto: Matheus Felipe/Ilustração/Arquivo
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Norma revoga legislação de 1997 sobre transportes opcionais e cria regime transitório até a conclusão do novo processo licitatório
A Prefeitura de Natal sancionou a primeira das três leis enviadas à Câmara Municipal para viabilizar o novo processo de licitação do transporte público da capital potiguar. A sanção foi publicada no Diário Oficial do Município desta quinta-feira (23) e representa um dos marcos do conjunto de medidas que integram o novo marco legal do sistema de mobilidade urbana.
A Lei nº 7.975/2025, sancionada pelo prefeito Paulinho Freire (União Brasil), revoga integralmente a Lei nº 4.882, de 1997, que regulamentava o sistema de transportes opcionais em Natal. O texto também estabelece um regime transitório para as permissões e autorizações atualmente em vigor, garantindo a continuidade dos serviços até a implementação do novo modelo licitado.
De acordo com o artigo 1º, a revogação da antiga lei não implicará em descontinuidade imediata do serviço opcional, que será “absorvido progressivamente pela nova modelagem de transporte público resultante de processo licitatório”, conforme o texto sancionado.
Durante o período de transição, os permissionários e autorizatários que já operam o serviço permanecerão regidos pelas condições estabelecidas na legislação anterior, até a assinatura dos novos contratos. A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) será responsável por editar normas complementares para disciplinar a operação, abrangendo itinerários, horários, pontos de parada e integração com o sistema de ônibus urbano.
“Essa é uma das etapas mais importantes para a reestruturação do transporte público de Natal. O novo marco legal traz segurança jurídica, previsibilidade e prepara o sistema para uma operação mais moderna e eficiente”, destacou o prefeito Paulinho Freire, ao comentar a sanção.
A nova legislação foi aprovada pela Câmara Municipal de Natal após tramitação em regime de urgência. Com isso, o Executivo avança na implementação das medidas que devem permitir o lançamento do edital de licitação ainda neste mês de outubro, segundo previsão da própria prefeitura.
As outras duas propostas enviadas pelo Executivo — referentes à isenção do ISSQN e à autorização de subsídio tarifário — seguem em tramitação no Legislativo. As três leis compõem o conjunto de ações que o município considera fundamentais para corrigir falhas históricas, dar sustentabilidade financeira ao sistema e garantir tarifa acessível à população.
Com a sanção da Lei nº 7.975, Natal dá um passo decisivo rumo à primeira licitação do transporte público da sua história, um processo aguardado há décadas e considerado essencial para a melhoria da mobilidade urbana na capital potiguar.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN
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Veículos brancos operam diariamente em linhas como Monte Alegre/Natal, Vera Cruz/Natal e Lagoa Salgada/Natal — alguns passam até por pontos com fiscalização do DER/RN
A desorganização no sistema de transporte alternativo intermunicipal do Rio Grande do Norte segue evidente. Mesmo sob a gestão do Departamento de Estradas de Rodagem (DER/RN), veículos sem qualquer identificação visual continuam circulando livremente entre Natal e municípios do interior, em total desacordo com as normas estabelecidas pelo próprio órgão.
A coluna MOBILIDADE EM PAUTA recebeu a denúncia de ao menos três operações que têm sido registradas com frequência, transportando passageiros em veículos completamente brancos, sem numeração, logomarca ou qualquer sinal que indique a regularidade da prestação do serviço.
Entre os casos observados, estão veículos das linhas Monte Alegre/Natal, Vera Cruz/Natal e Natal/Santo Antônio, via Lagoa de Pedras, todos operando diariamente, inclusive passando por pontos de fiscalização do DER/RN, como as paradas do Sams Club e do Posto Dudu, na BR-101.
Na linha Vera Cruz/Natal, há a informação de que o veículo seria “reserva” – o que, segundo o regulamento, deveria significar uso eventual. No entanto, relatos de usuários e registros fotográficos indicam que o veículo vem operando diariamente há meses, contrariando as normas que regem o transporte intermunicipal e reforçando o cenário de irregularidades.
Situação parecida ocorre com os veículo que opera a linha Natal/Santo Antônio, via Lagoa de Pedras, com uma placa informando que o veículo circula “a serviço” da linha, sendo também um reserva, mas operando de forma contínua.
Já na linha Monte Alegre/Natal, o micro-ônibus sem identificação atua de forma ostensiva, sem que haja qualquer sinal de intervenção do órgão gestor. A ausência de padronização, fiscalização e controle de frota levanta questionamentos sobre a efetiva capacidade do DER/RN em gerir o sistema intermunicipal de transporte.
Nos últimos meses, situações semelhantes já haviam sido registradas e denunciadas. A circulação de veículos sem vistoria mostra que as normas impostas pelo próprio DER/RN vêm sendo ignoradas, inclusive por permissionários que deveriam cumprir as regras estabelecidas no decreto estadual que regulamenta o transporte intermunicipal, ou do órgão gestor, que deveria atuar para barrar as irregularidades.
A falta de fiscalização efetiva permite que veículos irregulares continuem em operação, colocando em risco a segurança dos passageiros e comprometendo a credibilidade do transporte intermunicipal no estado.
A situação reforça a necessidade urgente de revisão e fiscalização mais rigorosa no transporte alternativo intermunicipal, especialmente em um momento em que o sistema já enfrenta desgaste, veículos fora de padrão e denúncias de circulação sem vistoria.
Fotos: Denúncias
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Jader Filho, titular das Cidades, reconhece importância do debate, mas questiona viabilidade econômica e alerta que modelo não pode ser imposto de “cima para baixo”
O ministro das Cidades, Jader Filho (MDB), afirmou ter “sinceras dúvidas” sobre a viabilidade econômica da tarifa zero no transporte público em escala nacional, ainda que o tema venha ganhando espaço dentro do governo federal como possível bandeira social e eleitoral do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).
Em entrevista publicada no último sábado (18) ao jornal O Globo, o ministro destacou que, embora o Ministério da Fazenda — comandado por Fernando Haddad — esteja conduzindo estudos sobre a implementação da tarifa zero nacional, o assunto precisa ser debatido com cautela e ampla participação de estados e municípios.
“Confesso que tenho sinceras dúvidas se o caminho correto é a tarifa zero. Essa discussão tem que ser feita nos três níveis: federal, estadual e municipal. Não dá para ser algo imposto de cima para baixo”, declarou Jader Filho.
Governo Lula estuda modelo de gratuidade nacional
Como a Coluna já havia noticiado, o presidente Lula encomendou ao Ministério da Fazenda um estudo detalhado sobre o custo e as formas de financiamento de um sistema nacional de transporte público gratuito, a ser implantado de maneira gradual. O tema, segundo fontes do Planalto, é visto como uma nova bandeira política de apelo popular para o governo, especialmente diante das eleições de 2026.
A proposta é que a União possa financiar parte do sistema, em parceria com estados e municípios, permitindo redução de custos operacionais, ampliação da mobilidade e justiça social, mas sem comprometer o equilíbrio fiscal.
Jader Filho, no entanto, sinalizou que a realidade nacional exige cautela:
“Determinados municípios têm capacidade de bancar [a tarifa zero]. Em outros, a frota média tem idade maior do que dez anos, apesar de o Código de Trânsito proibir. É disso que estamos falando. O governo federal, no máximo, pode induzir — mas não impor.”
Debate técnico e eleitoral
Estudos da Fazenda vêm avaliando o impacto econômico e as fontes de financiamento possíveis, como contribuições sobre empresas de grande porte e realocação de subsídios. Segundo levantamento recente, mais de 130 cidades brasileiras já adotam algum modelo de tarifa zero, em sua maioria de médio e pequeno porte.
Apesar disso, especialistas apontam que a adoção de uma política nacional exigiria cerca de R$ 40 bilhões anuais, valor que precisaria ser compensado por novas receitas ou readequação orçamentária.
Nos bastidores, interlocutores do Planalto reconhecem que a tarifa zero dificilmente seria implementada antes de 2026, mas poderia servir como ponto central na pauta social e eleitoral do governo Lula, em um cenário de disputa por medidas com apelo popular e impacto direto na vida da população trabalhadora.
Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil / José Cruz/Agência Brasil
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Justiça reconheceu o estresse pós-traumático como doença ocupacional e responsabilizou a empresa por falhas na proteção do trabalhador
Um motorista de ônibus em Manaus obteve na Justiça o direito a uma indenização de aproximadamente R$ 168 mil por danos morais e materiais, após ter sido vítima de 19 assaltos enquanto trabalhava. A decisão é da 1ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 11ª Região (AM/RR), que reconheceu que o profissional desenvolveu transtornos psicológicos graves em decorrência da violência sofrida durante o exercício da função.
O trabalhador, que atuou por oito anos no transporte urbano da capital amazonense, alegou ter desenvolvido síndrome do pânico, depressão, ansiedade e insônia em razão dos repetidos episódios de assalto à mão armada. De acordo com laudos periciais, foi constatado o nexo de causalidade entre as doenças psiquiátricas e a atividade profissional.
A Justiça do Trabalho entendeu que a atividade de motorista de ônibus é de risco, o que torna o empregador objetivamente responsável pela integridade física e mental dos funcionários. O valor total da indenização inclui cerca de R$ 30 mil por danos morais e R$ 138 mil por danos materiais.
Segundo a decisão, embora a segurança pública seja uma atribuição do Estado, as empresas de transporte devem adotar medidas de prevenção e garantir um ambiente de trabalho seguro aos seus empregados, especialmente em funções sabidamente expostas a situações de risco.
A desembargadora Eulaide Maria Vilela Lins, relatora do caso, destacou que o motorista foi submetido a um cenário extremo de violência e insegurança, o que resultou em estresse pós-traumático e outras sequelas mentais. Ela ressaltou que “quanto mais tempo exposto à mesma situação, mais os sintomas se agravavam”.
A empresa Vega Manaus Transportes de Passageiros Ltda. tenta reverter a decisão no Tribunal Superior do Trabalho (TST), em Brasília, mas até o momento o entendimento majoritário da Justiça tem sido o de manter a responsabilidade objetiva das companhias de transporte coletivo em casos semelhantes.
Foto: Lê Minh/Pexels/Ilustração / Henrique Morais/Pexels/Ilustração
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O Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN) apreendeu novamente o veículo 1.E1.10, que opera na linha S1 (São Gonçalo do Amarante/Natal/Centro). As informações da apreensão foram obtidas nesta terça-feira (14) pela coluna Mobilidade em Pauta. Não há confirmação de quando o micro-ônibus foi apreendido pelo órgão gestor.
Segundo informações, a apreensão ocorreu após novas denúncias de irregularidades e descumprimento das normas do decreto que regulamenta o transporte intermunicipal.
O mesmo veículo havia sido apreendido anteriormente, em setembro, por problemas semelhantes, mas acabou sendo liberado e voltou a circular normalmente – mesmo sem vistoria e sem autorização válida do DER/RN.
De acordo com denúncias recebidas pela Coluna, o veículo 1.E1.10 apresenta condições precárias de segurança e operação, com documentação irregular. Além disso, a liberação anterior ocorreu sem que houvesse correção das irregularidades apontadas na primeira autuação, o que teria colocado em risco a integridade dos passageiros.
Fiscalização insuficiente e frota irregular
O caso expõe um problema estrutural no sistema de transporte alternativo intermunicipal da Grande Natal, que segue com diversos veículos em circulação sem vistoria obrigatória e fora dos padrões exigidos pelo próprio DER/RN.
Levantamento realizado pela coluna MOBILIDADE EM PAUTA indica que pelo menos 20 micro-ônibus seguem operando de forma irregular nas linhas intermunicipais.
Entre as irregularidades mais frequentes, além da fabricação em um ano superior ao permitido pelo regulamento do DER/RN, estão ausência de acessibilidade, panes mecânicas, ausência de equipamentos de saídas de emergência, falta de bancos e sistemas de segurança comprometidos.
A situação reforça a necessidade de fiscalização contínua e medidas efetivas por parte do órgão estadual para coibir o transporte – que na prática é irregular – garantindo a segurança da população e a credibilidade do sistema intermunicipal.
Fotos: Reprodução/MOBILIDADE EM PAUTA
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Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Prefeitura de Natal encaminhou três projetos de lei à Câmara Municipal que formam a base do novo marco legal do transporte público; veja o conteúdo completo das propostas
Em primeira mão, a Coluna teve acesso às três leis enviadas pelo prefeito Paulinho Freire (União Brasil) à Câmara Municipal de Natal que visam viabilizar a primeira licitação do transporte público da história da capital potiguar. As propostas, que tramitam em regime de urgência, formam o novo marco regulatório do sistema e abrem caminho para que o edital de licitação seja lançado ainda neste mês de outubro.
As três leis — que tratam da regulamentação dos transportes opcionais, da isenção do ISSQN e da autorização para subsídio tarifário — foram entregues pessoalmente pelo prefeito ao Legislativo e, segundo a prefeitura, são essenciais para destravar um processo que se arrasta há décadas.
O Executivo municipal aposta nas medidas como instrumentos para modernizar o transporte coletivo, atrair novos operadores e garantir tarifas acessíveis à população. “Esses projetos formam a base legal necessária para o avanço da licitação do transporte público, que é uma das principais demandas da sociedade natalense”, afirmou Paulinho Freire.
Confira na íntegra as leis propostas pela Prefeitura de Natal
Abaixo, o leitor pode acessar, com exclusividade, o conteúdo integral dos três projetos de lei protocolados pela gestão municipal:
Lei dos Opcionais
Revoga a legislação de 1997 e estabelece um novo regime transitório para as permissões e autorizações atualmente em vigor, uniformizando as regras e encerrando um cenário de insegurança jurídica que envolve os sistemas alternativos e convencionais.
Lei do ISSQN
Concede isenção do Imposto Sobre Serviços (ISS) para as empresas operadoras do transporte coletivo urbano, medida que busca reduzir a tarifa técnica e conter a necessidade de subsídios adicionais.
Lei do Subsídio Tarifário
Autoriza o município a destinar recursos públicos para subsidiar a tarifa do transporte coletivo, desde que haja dotação orçamentária específica, garantindo o equilíbrio financeiro do sistema sem onerar o usuário.
O que muda com o novo marco do transporte
Com a aprovação das leis, o município pretende renovar e modernizar a frota de ônibus, reduzir o tempo de espera nos pontos de parada, diminuir a tarifa e melhorar a cobertura das linhas, além de alinhar o sistema às exigências ambientais e de eficiência operacional.
A licitação, aguardada há décadas, busca encerrar um ciclo de precariedade e falta de concorrência que afeta o transporte da capital potiguar. Caso o cronograma seja mantido, o edital deverá ser publicado ainda neste mês, com previsão de início da nova operação em 2026.
Foto: Reprodução
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Três propostas apresentadas pelo prefeito Paulinho Freire estabelecem novo marco legal do sistema e abrem caminho para o lançamento do edital ainda em outubro.
A Prefeitura de Natal encaminhou à Câmara Municipal, nesta terça-feira (14), três projetos de lei considerados essenciais para viabilizar a primeira licitação do transporte público da capital potiguar. A expectativa do Executivo é de que, com a aprovação das matérias, o edital do processo licitatório seja lançado ainda em outubro, marcando um avanço histórico em um setor que nunca passou por licitação formal na cidade.
As propostas apresentadas pelo prefeito Paulinho Freire (União Brasil) integram o chamado “novo marco legal do transporte público de Natal” e abrangem três eixos principais: regulamentação dos transportes opcionais, isenção de impostos e subsídio tarifário. Segundo a prefeitura, as medidas buscam corrigir distorções, garantir segurança jurídica e criar condições para atrair empresas interessadas em operar o sistema de forma regular e competitiva.
O que propõem os projetos
O primeiro projeto, batizado de Lei dos Opcionais, revoga a legislação de 1997 e cria um regime transitório para permissões e autorizações já existentes, com o objetivo de uniformizar as regras e encerrar a chamada “insegurança jurídica” que marca o setor há décadas.
O segundo projeto trata da isenção do Imposto Sobre Serviços (ISSQN) para as empresas de transporte coletivo urbano. A medida busca reduzir a tarifa técnica e minimizar a necessidade de aportes públicos maiores.
Já o terceiro texto, denominado Lei do Subsídio, autoriza o município a conceder subsídio tarifário aos usuários, desde que haja previsão orçamentária específica. O objetivo é permitir que a futura licitação contemple o uso de recursos públicos para manter a tarifa acessível sem comprometer o equilíbrio financeiro das concessionárias.
“Esses três projetos formam a base legal necessária para o avanço da licitação do transporte público, uma das principais demandas da sociedade natalense”, afirmou o prefeito Paulinho Freire, ao protocolar as propostas na Câmara. “Com o novo marco, esperamos um sistema mais eficiente, moderno e seguro para os usuários.”
Câmara promete agilidade na tramitação
A base aliada do prefeito na Câmara Municipal garantiu que as matérias terão tramitação acelerada nas comissões. “Os projetos serão lidos hoje, encaminhados às comissões e analisados com celeridade para que possamos aprová-los e viabilizar a licitação do transporte público o quanto antes”, declarou o vereador Daniel Santiago (PP).
Segundo ele, as medidas também tornam o processo mais atrativo para empresas interessadas em concorrer. “Com esses projetos, haverá mais segurança e atratividade para os grupos que desejam operar em Natal”, completou.
Expectativa é de modernização da frota e mais eficiência
De acordo com a Prefeitura de Natal, a licitação deverá exigir renovação e modernização da frota, com veículos mais confortáveis, seguros e menos poluentes, além de reduzir o tempo de espera nos pontos de parada e ampliar a cobertura das linhas.
O envio dos projetos marca um novo capítulo na tentativa da capital potiguar de reformular seu sistema de transporte, após sucessivas licitações desertas nas últimas gestões. Caso o cronograma seja mantido, o edital poderá ser lançado ainda em outubro de 2025, iniciando um processo que promete mudar a história da mobilidade urbana em Natal.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
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Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Principal unidade de trauma do Estado tem 30 dias para cumprir recomendação e alimentar sistema estadual com informações essenciais para políticas públicas de segurança viária.
O Ministério Público do Rio Grande do Norte (MPRN) recomendou ao Governo do Estado que o Complexo Hospitalar Monsenhor Walfredo Gurgel (HMWG) passe a registrar, de forma imediata e regular, todos os dados de acidentes de trânsito no sistema Notifica RN. A medida deve ser implementada em até 30 dias, conforme determina a Portaria SEI nº 1.263/2024, publicada pela Secretaria Estadual de Saúde Pública (Sesap).
A recomendação foi emitida em conjunto pelas 47ª, 49ª e 62ª Promotorias de Justiça, responsáveis pelo acompanhamento do tema por meio do Projeto Trânsito Cidadão, que busca fomentar políticas públicas de prevenção e atendimento às vítimas de acidentes, especialmente os motociclistas – grupo mais vulnerável nas ocorrências viárias.
Segundo o MPRN, o Walfredo Gurgel é peça-chave na consolidação de dados epidemiológicos sobre acidentes de trânsito, por ser o principal hospital de trauma do Estado e referência no atendimento a vítimas graves. No entanto, o hospital ainda não alimenta plenamente o sistema Notifica RN, o que causa subnotificação e lacunas estatísticas que comprometem o planejamento e a execução de políticas públicas eficazes.
Subnotificação e falhas no monitoramento
De acordo com a Sesap, entre agosto de 2024 e agosto de 2025, o sistema Notifica RN registrou 17.353 notificações de acidentes de transporte terrestre em todo o estado. Apesar do avanço, relatórios técnicos apontam que os dados referentes ao Walfredo Gurgel ainda não estão totalmente integrados, o que impede uma leitura fiel da realidade e o dimensionamento correto dos impactos sociais e econômicos dos acidentes.
Por essa razão, o MPRN determinou que o hospital priorize o registro dos acidentes envolvendo motociclistas, categoria que representa a maioria dos feridos e vítimas fatais no trânsito potiguar.
O órgão ministerial também requisitou que a Secretaria de Saúde apresente, dentro do mesmo prazo de 30 dias, um cronograma de execução para o cumprimento integral da medida, com a designação do responsável pelo monitoramento e compliance dos dados no hospital.
Ferramenta estratégica para salvar vidas
A implantação efetiva do Notifica RN é vista como uma ferramenta estratégica para o combate aos acidentes de trânsito. O sistema permite que hospitais, unidades de pronto atendimento e demais serviços de saúde registrem de forma padronizada todas as ocorrências, facilitando o cruzamento de informações e o mapeamento de áreas críticas.
Para o MPRN, o uso regular da plataforma é fundamental para que o Estado planeje ações preventivas mais eficientes, direcione investimentos e desenvolva campanhas educativas baseadas em evidências reais.
A recomendação reforça que a notificação é compulsória e que o descumprimento pode acarretar medidas administrativas e judiciais. A expectativa é de que, com o cumprimento do prazo e o engajamento das unidades hospitalares, o Rio Grande do Norte avance na construção de políticas integradas de segurança no trânsito e na redução das mortes e sequelas provocadas por acidentes.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
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Obra histórica prevê investimentos de quase R$ 1 bilhão e marca o início da modernização de uma das rodovias mais importantes do estado
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) publicou, nesta sexta-feira (10), no Diário Oficial da União, o aviso de licitação para execução dos serviços de adequação de capacidade com duplicação da BR-304, no Rio Grande do Norte. A medida representa um avanço decisivo no projeto que promete transformar a principal ligação rodoviária entre Natal, Mossoró e o interior do estado.
Segundo o DNIT, a obra será dividida em duas frentes de trabalho. O Lote 1B abrangerá o trecho entre Mossoró e Assú, enquanto o Lote 2D conectará o entroncamento da BR-226, na Reta Tabajara (Macaíba), até o município de Riachuelo. Essa etapa inicial contemplará cerca de 100 quilômetros de duplicação, com investimento estimado em quase R$ 1 bilhão.
O edital deverá estar disponível a partir do dia 17 de outubro, tanto na sede do DNIT, em Brasília, quanto nos portais oficiais do órgão — www.dnit.gov.br e www.gov.br/compras .
De acordo com informações do governo estadual, a previsão é que as obras tenham início até dezembro deste ano, com conclusão estimada em dois anos. O documento publicado no Diário Oficial foi assinado por Maria Helena Melo Ferrer de Morais, diretora substituta de Infraestrutura Rodoviária do DNIT. Ela ressalta que a divulgação do edital está condicionada à análise jurídica pela Procuradoria Federal Especializada e à aprovação final da Diretoria Colegiada do DNIT.
Avanço estratégico para o RN
A duplicação da BR-304 é considerada uma das principais demandas históricas da população potiguar, especialmente por se tratar de um corredor estratégico para o escoamento da produção industrial, agrícola e salineira do estado, além de ser a rota mais movimentada entre Natal e Mossoró, duas das maiores cidades do Rio Grande do Norte.
A rodovia também tem importância nacional, ligando o estado às regiões Nordeste e Sudeste, e é constantemente apontada como uma das mais perigosas do país devido ao tráfego intenso e à falta de estrutura adequada. A duplicação é vista como essencial para reduzir acidentes, aumentar a segurança viária e melhorar o fluxo logístico.
Com a publicação do aviso de licitação, o governo federal cumpre mais uma etapa do compromisso de modernizar a infraestrutura rodoviária potiguar, um investimento que deve impulsionar a economia regional e gerar milhares de empregos diretos e indiretos durante o período das obras.
Foto: Ricardo Botelho/MInfra/Ilustração
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Medida é estudada pelo Ministério da Fazenda e pode se tornar uma das principais bandeiras sociais do governo a partir de 2026.
O governo federal estuda criar uma política nacional de tarifa zero no transporte público, tornando gratuita a locomoção por ônibus e metrô em todo o país. A medida, que vem sendo articulada no Palácio do Planalto a pedido do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), está sendo detalhada pelo Ministério da Fazenda, sob comando de Fernando Haddad, e pode se consolidar como uma das principais bandeiras sociais do governo.
O estudo em curso analisa o custo total do sistema, as formas de financiamento e os impactos econômicos da medida. Segundo Haddad, a proposta busca compreender quanto é investido atualmente por estados, municípios e empresas, e quanto sai diretamente do bolso do trabalhador. “Estamos fazendo uma grande radiografia do setor a pedido do presidente. Queremos entender quanto custa o sistema e quais alternativas de financiamento podem garantir acesso universal ao transporte”, afirmou o ministro em entrevista à EBC.
Lula quer transformar mobilidade em direito social
A iniciativa faz parte da nova fase do governo Lula, que, após pautas ligadas à justiça tributária e à ampliação da faixa de isenção do Imposto de Renda, pretende agora reforçar políticas sociais de alto impacto popular. O Partido dos Trabalhadores (PT) já tem tratado o tema como uma das prioridades para o próximo período de gestão.
Em publicação recente nas redes sociais, o partido afirmou:
“Com a Tarifa Zero, a cidade fica mais justa e inclusiva: mais oportunidades para quem mora longe, mais tempo e dinheiro para a família, mais gente circulando com segurança e respeito. Essa é uma bandeira do PT e do presidente Lula para garantir mobilidade como direito, não privilégio.”
A proposta, segundo integrantes do governo, deve ser implantada de forma gradual, começando por cidades-piloto e se expandindo conforme os resultados e a capacidade de financiamento.
O desafio do financiamento
O principal obstáculo para a adoção do transporte público gratuito em escala nacional é o modelo de financiamento. Atualmente, mais de 90% das cidades brasileiras que possuem transporte coletivo não destinam recursos públicos diretos ao setor, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU).
Estudos da Fundação Rosa Luxemburgo apontam que seria possível financiar a gratuidade com uma contribuição mensal de empresas com mais de nove funcionários, estimada em cerca de R$ 230 por empregado — valor que geraria mais de R$ 43 bilhões por ano, suficiente para custear praticamente todo o sistema de tarifa zero no país.
Contexto político e social
A discussão sobre a tarifa zero ganhou força nas últimas semanas após a rejeição do projeto em Belo Horizonte, o que levou movimentos sociais, estudantes e sindicatos a organizarem uma caravana nacional pela gratuidade em Brasília. O grupo defende que o transporte deve ser tratado como um direito social universal, financiado pelos mais ricos e operado de forma pública ou autogerida.
Embora a equipe econômica reconheça que não há tempo hábil para implantar o sistema antes de 2026, o projeto é visto como um trunfo político e eleitoral para o governo Lula. Além de agradar à população, a gratuidade poderia ter reflexos positivos sobre a inflação, ao eliminar o impacto dos reajustes de tarifa no Índice de Preços ao Consumidor (IPCA).
Com 136 municípios já oferecendo transporte gratuito, o Brasil é o país com o maior número de cidades com tarifa zero no mundo. A proposta do governo Lula, no entanto, busca algo inédito: uma política nacional unificada, com participação direta da União no financiamento da mobilidade urbana.
Se concretizada, a medida pode redefinir a forma como os brasileiros se deslocam — e consolidar o transporte como um direito essencial, equiparado à saúde e à educação.
Fotos: Ciete Silvério/Prefeitura de São Paulo/Ilustração / Prefeitura São Caetano do Sul/Ilustração/Divulgação
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A situação da frota que opera o transporte Interbairros de Parnamirim continua a causar preocupação e revolta entre os usuários. A coluna recebeu, nesta semana, uma imagem que escancara o estado precário dos veículos: um micro-ônibus circulando enquanto libera uma densa fumaça preta pelo escapamento, sinal evidente de falta de manutenção e descumprimento das normas ambientais e de segurança.
O veículo, do modelo Volare V8, foi fabricado em 2005 – e conta atualmente com 20 anos em atividades. Ele também não tem o padrão visual indicando a linha que opera – linha 1.
O registro reforça uma realidade já denunciada em outras ocasiões: a frota que opera nas linhas interbairros é composta, em grande parte, por veículos antigos, desgastados e com condições mecânicas visivelmente comprometidas. Muitos dos micro-ônibus que operam no Interbairros foram fabricados há mais de 10 anos, muito além da vida útil recomendada para o transporte coletivo de passageiros.
Há ainda veículos do tipo “van” fabricadas em 1998 e 2000, completando quase 30 anos em operação.
Passageiros relatam que, além da fumaça e do barulho excessivo, há veículos com bancos danificados, sem acessibilidade e ventilação quase inexistente – problemas que afetam diretamente o conforto e a segurança de quem depende desse serviço diariamente.
O caso registrado nesta semana evidencia também uma falha grave de fiscalização. Veículos nessas condições não deveriam estar circulando, especialmente transportando pessoas em áreas densamente povoadas como Nova Parnamirim, Cohabinal, Rosa dos Ventos e outros bairros atendidos pelo sistema Interbairros.
A emissão intensa de fumaça preta, além de comprometer a saúde da população, representa uma infração ambiental grave e pode indicar problemas sérios no motor ou no sistema de combustão. Apesar disso, os veículos seguem em operação sem que se veja qualquer ação efetiva dos órgãos responsáveis pela fiscalização do transporte urbano no município.
O transporte público deveria garantir segurança, acessibilidade e respeito ao passageiro. No entanto, a realidade das ruas de Parnamirim mostra o oposto: uma frota envelhecida, mal conservada e, muitas vezes, perigosa. A população, que paga por esse serviço, continua exposta a riscos diários, enquanto o poder público se mantém inerte diante de uma situação que beira o colapso.
Fotos: Divulgação
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A situação dos alternativos que atendem as linhas da Coophab é motivo de preocupação e indignação entre os passageiros. A coluna MOBILIDADE EM PAUTA recebeu diversas denúncias relatando as condições precárias da frota que atende as linhas L1 e L2, que figuram entre as que mais apresentam veículos irregulares.
Entre os relatos, destacam-se casos de veículos circulando com acessibilidade bloqueada, sem janelas ou com janelas travadas, sem bancos e até mesmo com tampões no lugar do vidro da porta dianteira – o que compromete a visão do motorista ao realizar conversões e coloca em risco a segurança dos passageiros e pedestres.
Além de matérias já publicadas em portais de notícias, a coluna reuniu novos registros que mostram os problemas da frota. A seguir, confira o caso de cada veículo registrado:
Veículos irregulares da linha L1 – Coophab/Rodoviária
1.E2.1.1
Além de ter a acessibilidade bloqueada pela roleta – com uma adequação que não segue diretrizes da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), onde o espaço do cadeirante foi colocado para a parte traseira do veículo, enquanto o elevador permanece na porta frontal – o micro-ônibus também foi fabricado em 2011, o que o impediria de circular.
1.E2.7
Apesar de não estar irregular para suas operações, o veículo está com a acessibilidade comprometida, uma vez que teve a roleta posicionada impedindo o uso do elevador para cadeirantes.
1.E2.28
O veículo oferta uma das piores condições de infraestrutura. Falta de limpador de para-brisa, ausência de bancos, buracos na parede interna e o elevador bloqueado pela roleta, impedindo o acesso de cadeirantes. Além disso, por ter sido fabricado em 2010, também opera de forma irregular.
Veículos irregulares da linha L2 – Coophab/Centro
1.E2.1.2
No caso deste veículo, além de ter sido fabricado em 2010, o que também o torna irregular em suas operações, o veículo está com tampões brancos no lugar do vidro da porta dianteira, impedindo que o motorista consiga visualizar com precisão ao fazer manobras. A situação expõe os usuários a um alto risco de acidentes.
1.E2.8
Já em relação a este veículo, fabricado em 2011, que opera de forma irregular, há falta de identificação no padrão visual do sistema opcional, uma vez que ele circula sem as cores azul e amarelo. Os problemas se agravam: além da roleta impedir o elevador e o espaço do cadeirante ter sido retirado, afetando sua acessibilidade, o veículo passou por uma adaptação e recebeu bancos de ônibus rodoviários – porém, o que deveria aumentar o conforto para os usuários, gera um corredor estreito, resultando em um aperto significativo, especialmente nos horários em que o veículo circula com maior lotação. As denúncias recebidas pela coluna apontam que os usuários não conseguem transitar devido ao pouco espaço do corredor. E não para por ai: em uma das fotos recebidas, é possível ver que uma janela do ônibus está quebrada, com um papel informando aos usuários que não a abram, aumentando o calor internamente. Segundo os usuários, o veículo circula com a falha há meses.
1.E2.30
O veículo opera de forma irregular, por ser do ano de 2011. Além disso, usuários reclamam da falta de cadeiras próximo à porta traseira, tornando a operação insegura.
1.E2.33
No caso deste veículo, as falhas são, além de sua irregularidade – por ter sido fabricado em 2011 – a ausência de uma janela do lado direito – segundo os usuários que procuraram a coluna para fazer a denúncia, o veículo opera nessas condições há meses, e em dias de chuva, a situação se complica. Ele também teve a acessibilidade bloqueada, uma vez que a roleta foi posicionada junto ao elevador para deficientes, impedindo seu uso.
1.E2.34
O veículo, apesar de não estar irregular para suas operações referente ao ano de fabricação, teve a roleta posicionada impedindo o uso do elevador, o bloqueando.
1.E2.35
Por último, este veículo, além de operar de forma irregular, por ter sido fabricado em 2011, falta bancos e tem janelas travadas – aumentando o calor interno. Também foi observada a ausência de um pedaço do acabamento do teto interno, o que aumenta o risco de insegurança.
Superlotação e horários
Além disso, passageiros relatam que a superlotação é frequente, e que os operadores costumam não respeitar os horários, circulando sempre frente aos ônibus que atendem a região, no propósito de embarcar os passageiros anteriormente. Também há relatos de direção perigosa frequente.
O resultado é um ambiente insalubre e perigoso, que compromete a integridade física de quem precisa utilizar o transporte alternativo diariamente.
Diante desse cenário, é urgente que os órgãos competentes adotem providências para fiscalizar e coibir a circulação desses veículos em condições tão degradantes. A permanência de uma frota nessas condições não apenas desrespeita o direito do usuário a um transporte de qualidade, mas também representa risco iminente de acidentes e tragédias.
Fotos: Reprodução / Denúncias
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Decisão reconhece que aplicativos não concorrem com transporte coletivo urbano e reforça a aplicação da Lei da Liberdade Econômica
O Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu, por maioria, que aplicativos de transporte, como a Uber e a 99, não configuram concorrência com o transporte coletivo urbano e, portanto, podem veicular publicidade em abrigos de ônibus. O caso envolve a cidade de Belo Horizonte (MG). O julgamento ocorreu em 25 de agosto e foi publicado no último dia 16 de setembro de 2025.
A decisão restabelece uma sentença de primeira instância que garantia o direito à empresa Emerge BH Publicidade S.A., responsável pela exploração comercial dos abrigos. A cláusula contratual que proibia anúncios de serviços concorrentes havia sido validada pelo Tribunal de Justiça de Minas Gerais (TJMG), mas acabou derrubada pela Corte Superior.
Argumentos do STJ
Para o ministro Mauro Campbell Marques, seguido por Afrânio Vilela e Teodoro Silva Santos, não há conflito direto entre os dois serviços:
“Não há concorrência entre o serviço de transporte urbano público coletivo e o serviço de transporte urbano individual privado. A relação entre ambos é de complementaridade”, afirmou o voto vencedor.
Outro trecho ressaltou que a execução de contratos administrativos não pode servir para frear a inovação ou novas tecnologias de mobilidade.
Já o relator, ministro Francisco Falcão, ficou vencido. Para ele, a restrição era legítima para proteger a sustentabilidade do transporte coletivo.
Impactos da decisão
O julgamento cria um precedente relevante ao aplicar a Lei da Liberdade Econômica (Lei 13.874/2019) em contratos públicos, delimitando que a restrição contratual não pode impedir a livre atividade de setores distintos.
Além de liberar um mercado publicitário até então restrito, a decisão também reforça a distinção entre os modais: o transporte coletivo, com tarifas fixas e rotas regulares, e o individual por aplicativo, com preços dinâmicos e atendimento sob demanda.
O que dizem os estudos
Apesar do entendimento do STJ, pesquisas recentes apontam que aplicativos e transporte coletivo disputam parte do mesmo público, especialmente em viagens curtas. Segundo levantamento da CNT/NTU (2024), o uso de apps saltou de 1% para 11,1% entre 2017 e 2024, enquanto a participação do ônibus caiu de 45,2% para 30,9%.
Pesquisadores alertam que essa migração pressiona a sustentabilidade do transporte coletivo, podendo gerar cortes na oferta de ônibus, aumento de congestionamentos e maior necessidade de subsídios públicos.
Após apreensão por falhas mecânicas e descumprimento de regras, veículo voltou a operar normalmente, levantando críticas sobre a fiscalização do transporte alternativo no RN.
O veículo 1.E1.10 da linha S1 (São Gonçalo/Natal/Centro), que havia sido apreendido pelo Departamento de Estradas de Rodagem do RN (DER/RN) após denúncias de falhas mecânicas e descumprimento das regras de operação, voltou a circular normalmente. A liberação ocorreu apesar das irregularidades já constatadas pelo próprio órgão fiscalizador, o que levanta questionamentos sobre a real efetividade da fiscalização no sistema de transporte alternativo metropolitano.
A apreensão do veículo, fabricado há mais de 13 anos, foi divulgada nesta coluna como resultado direto das denúncias encaminhadas por usuários e confirmadas em vistoria do DER/RN. Durante a inspeção, foram identificados problemas estruturais, ausência da Ordem de Serviço e falhas recorrentes, que vinham comprometendo a segurança dos passageiros. Ainda assim, poucos dias depois, o carro voltou às ruas, em clara contradição com o que determina o decreto que regula o transporte alternativo.
Grande Natal tem mais 20 alternativos circulando de forma irregular
A coluna MOBILIDADE EM PAUTA já havia apresentado que a Grande Natal conta, atualmente, com mais de 20 veículos do transporte alternativo circulando de forma irregular. Na linha S1, além do carro 1.E1.10, outros dois micros que operam a linha também estão irregulares: 1.E1.11, fabricado em 2011; e 1.E1.50, fabricado em 2010.
A decisão de liberar novamente um veículo considerado inapto para operação coloca em dúvida a postura do DER/RN diante das irregularidades que afetam diariamente a população da Grande Natal. Na prática, o órgão reconhece os riscos, mas permite que eles continuem existindo, expondo passageiros a situações de perigo.
Frota envelhecida e sem vistoria
Segundo dados levantados, todos os veículos alternativos fabricados antes de 2012 não poderiam mais estar em circulação regular, uma vez que o DER/RN não pode conceder vistoria a carros fora do limite de idade máxima previsto. Ainda assim, a realidade mostra outro cenário: pelo menos 20 veículos seguem rodando de forma irregular, sem a devida autorização e sem garantia mínima de segurança.
A situação do alternativo 1.E1.10 é apenas a face mais visível de um problema que se espalha por diversas linhas. Recentemente, outro caso foi registrado com o veículo 1.E1.47 da linha Regomoleiro/Centro, fabricado em 2010, que também foi alvo de fiscalização. O episódio ampliou ainda mais a lista de veículos que operam em desacordo com a legislação.
Risco diário para os passageiros
A manutenção precária, somada à ausência de fiscalização efetiva e à liberação de veículos sem condições de rodar, cria um ambiente perigoso para os milhares de passageiros que dependem do transporte alternativo. A cada dia, cresce a sensação de insegurança entre os usuários, que não têm qualquer garantia de que os carros estão aptos a oferecer um serviço seguro e de qualidade.
O episódio da linha S1 demonstra a necessidade de uma atuação mais rigorosa e transparente do DER/RN, capaz de impedir que irregularidades sejam ignoradas em detrimento da segurança da população. Enquanto isso não acontece, os usuários seguem expostos aos riscos de um sistema que deveria priorizar a proteção à vida, mas insiste em fechar os olhos para as falhas que se repetem diariamente.
Fotos: Reprodução/MOBILIDADE EM PAUTA
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
O principal eixo turístico e de mobilidade de Natal, a Avenida Engenheiro Roberto Freire, segue em meio a impasses quanto à gestão de suas faixas exclusivas de ônibus. Implantadas em outubro de 2020 com o objetivo de dar mais agilidade ao transporte coletivo, as vias hoje sofrem com falta de manutenção, indefinição de competências entre os órgãos públicos e atrasos constantes, impactando diretamente milhares de passageiros todos os dias.
Para o Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Município do Natal (SETURN), a situação compromete não apenas a eficiência do transporte coletivo, mas também a imagem turística da cidade.
“A descontinuidade na manutenção e a indefinição de competências entre os órgãos públicos enfraquecem essa política urbana, prejudicando diretamente milhares de passageiros e afetando também a imagem turística da cidade. É preciso aplicar, de forma coordenada, os instrumentos previstos em lei, assegurando que os investimentos em infraestrutura de mobilidade tragam retorno social imediato”, afirmou Augusto Costa Maranhão Valle, coordenador jurídico do SETURN.
Cobrança por coordenação
Segundo o SETURN, é fundamental que os corredores estruturantes da capital, como a Roberto Freire, sejam tratados como ativos estratégicos de desenvolvimento urbano, capazes de integrar turismo, economia e inclusão social. O sindicato reitera que está disposto a colaborar com o poder público para que a gestão seja unificada e efetiva.
Atualmente, Natal possui 50,23 km de faixas exclusivas. A STTU administra 40,96 km, enquanto os 9,27 km restantes — que incluem a Av. Roberto Freire e a Ponte Newton Navarro — estão sob responsabilidade do DER-RN e do Dnit. Essa fragmentação, segundo especialistas, explica a falta de padronização e manutenção.
Divergências entre órgãos
A STTU já manifestou interesse em assumir a gestão integral da Roberto Freire, alegando que a municipalização garantiria maior agilidade nas respostas às demandas locais. Hoje, a secretaria fiscaliza apenas os trechos que administra, utilizando agentes, videomonitoramento e serviços de sinalização.
O DER-RN, responsável direto pela Roberto Freire, informa que sua atuação se limita a obras de pavimentação, recapeamento e tapa-buracos, transferindo a responsabilidade de fiscalização ao CPRE. Já o Dnit esclarece que sua competência se restringe às rodovias federais, sem responsabilidade direta sobre a operação das faixas de ônibus.
Enquanto o impasse permanece, o Conselho Municipal de Transporte e Mobilidade Urbana (CMTMU) discute propostas para expandir o sistema de faixas exclusivas em outras áreas da cidade, como a BR-101, o trecho entre o Centro Administrativo e o Natal Shopping, e a requalificação da Av. Nevaldo Rocha, com investimento estimado em R$ 24,6 milhões.
Faixas como política pública
O Plano Diretor de Natal e a Política Nacional de Mobilidade Urbana estabelecem como diretriz a priorização do transporte coletivo e dos modais ativos, assegurando eficiência e segurança nos deslocamentos. Para especialistas, quando bem geridas, as faixas exclusivas não apenas reduzem o tempo de viagem e aumentam a confiabilidade do transporte coletivo, mas também contribuem para diminuir gastos com subsídios tarifários.
O desafio agora é garantir que a Roberto Freire, vitrine turística da cidade, não se torne símbolo da desarticulação entre os órgãos responsáveis.
Fotos: Divulgação/SETURN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Natal (STTU) confirmou que pretende lançar, até outubro, o aguardado edital de licitação do transporte público da capital. A informação foi divulgada pela secretária Jódia Melo durante entrevista a uma rádio de Natal, que detalhou as etapas finais do processo, elaborado com a consultoria da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP).
A licitação busca encerrar mais de 20 anos de indefinições jurídicas no sistema e será estruturada para garantir melhorias na frequência dos ônibus e no atendimento à população. Segundo a STTU, os cálculos foram feitos para que o tempo médio de espera nas paradas seja de 12 minutos, com limite máximo de 30 minutos nos pontos mais desfavoráveis.
Equilíbrio financeiro é desafio
O ponto mais sensível do edital está no equilíbrio econômico-financeiro do sistema. Atualmente, a tarifa técnica é de R$ 5,14, mas o usuário paga R$ 4,90. A diferença de 5% é subsidiada pela Prefeitura. Para viabilizar a licitação, o município admite que será preciso ampliar esse subsídio, seguindo exemplos de capitais como Brasília e Goiânia, que chegam a custear 75% e 66% do transporte, respectivamente.
Possibilidade de aumento da tarifa
A secretária Jódia Melo reconheceu a possibilidade de reajuste tarifário, embora tenha descartado qualquer mudança em 2025. Segundo ela, os cálculos podem levar a um valor de até R$ 5,10. Caso ocorra, a alteração só será aplicada em 2026, quando as empresas vencedoras assumirem a operação plena do sistema.
Renovação da frota
O edital também prevê a renovação significativa da frota de ônibus. Hoje, a idade média dos veículos que circulam em Natal é de quase 11 anos. O novo modelo exigirá idade média de seis anos e máxima de 12 anos, o que deve representar ganhos em conforto, segurança e confiabilidade para os usuários.
Transição
Após a contratação, as novas operadoras terão um prazo de seis meses para realizar a transição e começar a operar com 100% da capacidade. Esse período será fundamental para que as empresas realizem os investimentos exigidos na frota e na operação.
Com isso, a Prefeitura de Natal dá um passo importante para modernizar o transporte coletivo, embora ainda reste a dúvida sobre como será garantido o financiamento do sistema sem pesar no bolso dos usuários.
Foto: Matheus Felipe/Ilustração/Arquivo
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Reconhecimento internacional pelo projeto da Avenida do Contorno expõe contraste entre avanços na mobilidade ativa e descaso com calçadas ocupadas por veículos na capital potiguar
Natal conquistou nesta quarta-feira (24) o Prêmio Cidade Caminhável 2025, concedido pelo Instituto Caminhabilidade em parceria com a conferência internacional Walk 21 e com apoio da Fundação Urban95. A capital potiguar venceu na categoria Cidades Médias com o projeto de reurbanização da Avenida do Contorno, iniciativa da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU).
A transformação da via — antes voltada quase exclusivamente ao tráfego de veículos — criou um calçadão acessível, ciclovia e pista de cooper, integrando mobilidade, lazer e contemplação do Rio Potengi. O projeto foi destacado pelo júri pela ousadia em retirar faixas de veículos para priorizar pedestres e ciclistas, algo ainda raro nas cidades brasileiras.
A arquiteta e urbanista Zilsa Santiago, integrante do júri, elogiou a iniciativa: “O mérito está na coragem de requalificar um espaço estrutural com foco nas pessoas.”
Com a conquista, Natal passa a integrar o mapa nacional de boas práticas em caminhabilidade, além de ter sua experiência divulgada em documentários e podcasts especializados em mobilidade sustentável.
Uma cidade mais acessível
Segundo a então secretária de Mobilidade Urbana, Daliana Bandeira, o projeto simboliza uma nova visão de cidade:
“O local proporciona calçada para caminhada com segurança, ciclovias, praças e espaço para veículos, todos convivendo em harmonia e respeito. Foi pensado para ser vivido pela população.”
Nos últimos anos, Natal iniciou um processo de padronização e recuperação de calçadas, atendendo a antigas demandas por acessibilidade. A medida foi impulsionada por ações judiciais movidas pelo Ministério Público do RN, que cobrou do município a obrigação de garantir passeios públicos acessíveis.
O problema que persiste: calçadas tomadas por carros
Apesar dos avanços, a realidade cotidiana dos pedestres segue marcada por obstáculos. Muitas calçadas, inclusive recém-reformadas, são ocupadas por veículos estacionados irregularmente, criando barreiras para idosos, pessoas com deficiência e famílias com crianças.
Anteriormente, a coluna MOBILIDADE EM PAUTA já havia publicado sobre o avanço em acessibilidade que as calçadas de Natal receberam – reforçando a melhoria na questão central da caminhabilidade, mas que as mesmas seguem bloqueadas por carros e obstáculos.
Na ocasião, secretário adjunto de Trânsito de Natal, Newton Filho, explicou que a fiscalização é diária e contínua:
“A STTU mantém uma operação diária de fiscalização para coibir o estacionamento irregular sobre os passeios públicos. Essa ação é permanente e busca garantir que as calçadas estejam sempre livres para o trânsito seguro de pedestres.”
A promotora de Justiça Rebeca Monte Nunes Bezerra, que atua na defesa dos direitos da pessoa com deficiência e do idoso, aponta que a situação está judicializada, mas exige medidas mais firmes:
“Não adianta termos calçadas refeitas se elas continuam sendo bloqueadas por carros. É preciso intensificar a fiscalização da STTU, multar e até remover veículos que invadem a faixa livre do pedestre.”
A promotora reforça que a legislação exige 1,5 metro de faixa livre — podendo cair para 1,20m em casos excepcionais —, mas muitos motoristas ignoram a regra. “Todo mundo sabe que não pode estacionar em cima da calçada. Falta consciência, mas também falta fiscalização”, completa.
Falta de fiscalização da STTU
Embora a STTU seja responsável por coibir as infrações, a atuação ainda é considerada tímida diante da demanda. Para o Ministério Público, uma campanha educativa somada a penalizações efetivas seria essencial para mudar o comportamento de motoristas e comerciantes que avançam sobre o espaço do pedestre.
“O estacionamento só pode existir se houver placa e sinalização. Se o motorista joga o carro em cima da calçada, precisa ser multado e o veículo guinchado. Essa prática já está prevista em lei”, defende a promotora.
Reconhecimento e desafio
O Prêmio Cidade Caminhável 2025 coloca Natal em posição de destaque no debate sobre mobilidade sustentável no Brasil. Porém, o contraste entre o reconhecimento internacional e os problemas locais expõe um desafio: transformar o discurso em prática cotidiana, garantindo que pedestres tenham o direito de circular com segurança e dignidade.
Para especialistas, a cidade tem condições de se consolidar como referência nacional, mas isso depende de um passo essencial: fiscalizar e punir o desrespeito às calçadas.
Fotos: Demis Roussos/STTU / Magnus Nascimento/STTU / Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Campanha reforça importância das faixas de ônibus, enquanto o Conselho Municipal de Mobilidade discute ampliação dos corredores em Natal; desrespeito de motoristas ainda compromete a eficiência
Durante a Semana Nacional de Trânsito, a Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste (Fetronor) lançou em Natal uma campanha de conscientização para destacar a importância do respeito às faixas exclusivas e semi-exclusivas de ônibus.
Com o slogan “Respeitar a faixa exclusiva de ônibus é priorizar o cidadão”, a iniciativa alerta para o impacto negativo da invasão desses corredores por veículos particulares. Segundo a entidade, a prática compromete a mobilidade urbana, aumenta o tempo de viagem e reduz a qualidade do serviço prestado a milhares de usuários.
O presidente da Fetronor, Eudo Laranjeiras, destacou que o tema vai além do cumprimento da lei:
“O respeito às faixas não é apenas uma questão de obediência, mas de cidadania. Cada minuto perdido representa menos qualidade de vida para quem já enfrenta os desafios diários da mobilidade em Natal.”
Desde a implantação, em 2013, os corredores chegaram a reduzir em até 25 minutos o tempo de deslocamento em vias como a Avenida Nevaldo Rocha. Hoje, com as constantes invasões, esse ganho caiu para cerca de cinco minutos nos horários de pico.
STTU aponta necessidade de ampliar corredores
Paralelamente à campanha da Fetronor, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) levou ao Conselho Municipal de Transporte e Mobilidade Urbana (CMTMU) a discussão sobre a expansão das faixas exclusivas.
Entre as propostas estão:
3,22 km na BR-101, entre o Shopping Via Direta e a Igreja Universal;
1,24 km entre o Centro Administrativo e o Natal Shopping;
Requalificação da Av. Nevaldo Rocha, com 4,5 km e investimento de R$ 24,6 milhões.
A implantação de parte das novas faixas, contudo, também depende do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT/RN), órgão responsável pelas vias federais – no caso das marginais da BR-101, onde a STTU propôs os novos corredores.
Não há confirmação por parte da CMTMU sobre avanços de discussões com o DNIT para a expansão das faixas na via federal.
De acordo com a secretária Jódia Melo, as medidas beneficiarão cerca de 35 linhas de ônibus e podem reduzir em até 15 minutos o tempo das viagens.
O CMTMU, que reúne representantes do poder público, sociedade civil e operadores do sistema, tem o papel de avaliar e acompanhar essas políticas, garantindo participação ampla nas decisões.
O desafio da fiscalização
Apesar dos avanços institucionais e do consenso em torno da necessidade de priorizar o transporte coletivo, a falta de fiscalização é hoje um dos maiores gargalos. Motoristas de veículos particulares seguem utilizando as faixas de ônibus de forma irregular, especialmente nos horários de pico, diminuindo os ganhos obtidos com os corredores.
Sem a presença efetiva de agentes de trânsito ou uso de tecnologia para registrar infrações, os corredores acabam funcionando apenas parcialmente. Isso gera frustração entre os usuários do transporte público, que deixam de sentir a diferença prometida com a implantação das faixas.
Ações concretas
A campanha da Fetronor e as propostas de expansão apresentadas pela STTU apontam para o mesmo caminho: priorizar o transporte público como estratégia de mobilidade sustentável.
No entanto, enquanto a fiscalização não se tornar rotina e efetiva, os ganhos com os corredores seguirão limitados. A cidade de Natal possui hoje mais de 50 km de faixas de ônibus, mas sua eficiência depende diretamente do cumprimento das regras por todos os usuários da via.
A pauta está na mesa: campanhas, investimentos e planejamento já existem. O próximo passo precisa ser ação concreta na fiscalização para garantir que a prioridade ao transporte coletivo seja real, e não apenas teórica.
Fotos: Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Uma idosa sofreu um acidente na Coophab, quando um veículo do transporte alternativo que atende as linhas de Nova Parnamirim iniciou a partida enquanto ela ainda estava descendo do mesmo. O caso teria ocorrido nesta quarta-feira (17) e foi repercutido na página “Na Coophab”, que apresenta informações da região.
De acordo com relato publicado nas redes sociais, o incidente “quase causou algo pior”, e usuários apontam que esse tipo de situação – paradas erradas, falta de atenção do motorista, embarque fora da parada correta – tem se tornado frequente.
O Estatuto do Idoso (Lei nº 10.741/2003) estabelece prioridade para idosos ao embarcar e desembarcar de veículos de transporte público. A lei exige que motoristas atuem de modo a assegurar esse direito, mas relatos apontam que muitos alternativos não cumprem essa regra.
Vários comentários de usuários do Instagram abordam situações semelhantes por parte dos alternativos que atendem a região.
“Eu já prestei socorro alguns meses atrás a uma senhora que o alternativo saiu enquanto eka descia na Olavo …ppr sorte meu irmão vinha dirigindo bem devagar e parwmos imediatamente. A idosa inclusive fazia pouco tempo que recuperava de uma cirurgia. Não são todos, mas a maioria não respeita.”
“Ja aconteceu comigo eu vinga da coophab e na parada da lateral do Midway, o motorista deu partida eu ainda estava no último degrau pra descer .eu fui um esforço enorme para não cair, foi por irresponsabilidade do motorista. Ele estava com pressa. Nao ando mais de alternativo.”
Usuários também reclamam da falta de respeito aos idosos por parte dos alternativos, que preferem não transportá-los:
“Isso é gravíssimo!!! A maioria dos motoristas não gosta,de transportar idoso eu uso a carteira e está semana presenciei um motorista da L 2 desrespeitando idoso.”
“Minha mãe tem 67 anos e pediu parada e o motorista não quis levá ela porque ela não paga mais”
Outro comentário aponta que os motoristas das linhas costumam dirigir utilizando o celular:
“A maioria deles ficam no celular e no volante”
Problemas estruturais no transporte intermunicipal
Relatos dos usuários de Nova Parnamirim fazem coro com denúncias anteriores de falta de acesso adequado, veículos antigos e condições que colocam em risco passageiros.
Onde entra a fiscalização?
A coluna Mobilidade em Pauta tentou apurar se há investigação ou medida do DER/RN – órgão gestor de transporte do estado – diante dos relatos. Não há confirmação pública até o momento de que o veículo envolvido no acidente tenha sido autuado ou que o caso esteja sob apuração formal.
Até quando?
Com a palavra, O DER/RN.
Foto: Arquivo/Ilustração / Reprodução/Na Coophab
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Implantada pela STTU, medida trouxe organização para os ônibus urbanos, mas a falta de orientação do órgão estadual mantém alternativos parando de forma irregular e prejudicando usuários e o tráfego na zona Sul
Nesta quinta-feira (12), completou-se um mês desde que a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) implantou a unificação das paradas de ônibus em Potilândia, na zona Sul de Natal. A medida buscou reorganizar o embarque e desembarque dos passageiros, dando mais segurança e fluidez ao transporte público urbano no trecho da BR-101.
Apesar da ação da prefeitura, o Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN) segue sem adotar providências para informar aos operadores intermunicipais que circulam pela região. A ausência de orientações – algo básico por parte do órgão gestor do transporte estadual – mantém motoristas e usuários sem referência sobre os locais adequados para embarque e desembarque.
A falta de posicionamento do DER tem causado transtornos diários. A maioria dos veículos que atuam no transporte intermunicipal, segue realizando paradas de embarque e desembarque próximo à passarela de Potilândia. No local, não há mais nada que identifique a parada. E os usuários precisam esperar os veículos debaixo de sol e chuva, uma vez que não há abrigo.
A situação é completamente da parada onde os ônibus urbanos já realizam seus embarques e desembarques, um pouco antes da passarela, onde funcionava a antiga estação de transferência – inclusive com a estrutura aproveitada, ofertando mais conforto e comodidade para quem aguarda o transporte.
O descaso do DER/RN não é só para com os usuários do transporte intermunicipal. O fato de haver dois pontos de embarque e desembarque tão próximos agrava os congestionamentos em horários de pico, além de aumentar o risco de acidentes em uma das áreas mais movimentadas da cidade.
Ingerência do DER/RN
A integração entre as ações municipais e estaduais é fundamental para melhorar a mobilidade em Natal. A prefeitura conseguiu dar o primeiro passo ao organizar o sistema urbano, mas sem que o DER assuma sua parte no processo, o resultado prático fica aquém do esperado.
Anteriormente, a coluna MOBILIDADE EM FOCO há havia destacado a ingerência do DER/RN, que não orientou os operadores do transporte sobre uma mudança simples – e com o propósito de melhorar tanto a vida dos usuários do transporte público, quanto o tráfego da região, que enfrenta muitos congestionamentos.
Fotos: Arquivo/POR DENTRO DO RN
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Coluna apurou que a SESDEM estuda adotar medidas semelhantes às de Natal; frota antiga e falta de acessibilidade seguem entre os principais desafios
Na última quarta-feira (10), representantes da Secretaria Municipal de Segurança, Defesa Social e Mobilidade Urbana (SESDEM) de Parnamirim estiveram na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), em Natal, em reunião conduzida pelo secretário adjunto de Transporte da capital, Saulo Spinelly.
O encontro apresentou projetos em andamento na mobilidade de Natal, incluindo a operação Rodar Legal, voltada à fiscalização e regularização do transporte opcional, além da licitação do sistema de transporte público, prevista para este semestre.
Reflexo em Parnamirim
A coluna Mobilidade em Pauta apurou que a visita também teve como objetivo colher experiências para que a SESDEM implemente em Parnamirim uma ação semelhante de fiscalização, voltada ao transporte Interbairros, modalidade sob responsabilidade direta da prefeitura.
Segundo fontes ouvidas da SESDEM pela coluna, a secretaria avalia lançar operação de recadastramento e vistoria, nos moldes do que Natal fez recentemente com o transporte opcional.
No início do mês, após a STTU recadastrar os permissionários e cassar as concessões que não procuraram a pasta, a coluna MOBILIDADE EM PAUTA abordou a necessidade urgente de Parnamirim também realizar ação semelhante.
Caso a ação de fiscalização – e seus eventuais desdobramentos – se concretizem, a pergunta essencial é: o que vai sobrar da atual frota em operação, que possa permanecer apta a circular?
Frota envelhecida
O transporte Interbairros de Parnamirim enfrenta uma problemática histórica. Grande parte da frota em circulação tem mais de 20 anos de fabricação, descumprindo requisitos mínimos de qualidade e manutenção.
Além da idade avançada dos veículos, há relatos de quebras frequentes e de veículos sem condições adequadas de operação.
Acessibilidade inexistente
Outro ponto crítico é a ausência de acessibilidade. Passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida não encontram condições adequadas para utilizar o serviço, já que a frota não conta com plataformas elevatórias nem adaptações mínimas exigidas pela legislação federal de transporte público.
Rotas não cumpridas
Usuários também denunciam que diversas linhas do Interbairros não cumprem integralmente suas rotas, deixando bairros sem atendimento regular. Em alguns casos, os veículos alteram o itinerário por conta própria, afetando a previsibilidade do serviço.
Expectativa sobre fiscalização
Com a experiência observada em Natal, onde a STTU cassou recentemente 95 permissões de transporte opcional por irregularidades, espera-se que a SESDEM adote medidas mais rígidas para corrigir as falhas estruturais no sistema municipal de Parnamirim.
A eventual implantação da fiscalização representaria um primeiro passo para enfrentar problemas crônicos do transporte local, marcado por veículos antigos, ausência de acessibilidade e falhas operacionais.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN / Divulgação/STTU
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Carro fabricado em 2010 não estava na lista inicial da coluna Mobilidade em Pauta e reforça denúncia sobre frota irregular na Grande Natal
Nesta quinta-feira (11 de setembro), a coluna Mobilidade em Foco recebeu informações de que o Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN), órgão gestor de transporte do Estado, apreendeu mais um veículo do transporte alternativo em circulação irregular. Trata-se do 1.E1.47, da linha Regomoleiro/Centro, fabricado em 2010.
O carro teria sido flagrado durante fiscalização e, assim como o caso anterior denunciado pela coluna, circulava em desacordo com o Decreto nº 27.045/2017, que define a idade máxima da frota intermunicipal.
Não estava na lista inicial
O 1.E1.47 não integrava a lista de veículos irregulares inicialmente divulgada pela coluna Mobilidade em Pauta, o que amplia ainda mais a quantidade de alternativos que não atendem aos critérios de idade máxima.
Isso indica que a frota em circulação fora da lei pode ser ainda maior do que o levantamento inicial apontava.
Critérios descumpridos
Pelas regras do decreto, veículos de maior porte podem operar por até 13 anos. O carro em questão, fabricado em 2010, já ultrapassa esse limite e, por consequência, não poderia ter sido aprovado em vistoria.
A constatação reforça outro ponto: todos os veículos fabricados antes de 2012 possivelmente estão circulando sem ordem de serviço, já que o DER/RN não pode conceder vistoria válida a eles.
Pelo menos 20 veículos nessa situação
De acordo com levantamento atualizado da coluna, pelo menos 20 veículos alternativos fabricados antes de 2012 seguem circulando diariamente na Região Metropolitana de Natal.
Na prática, esses carros operam de forma clandestina, sem vistoria, sem ordem de serviço e colocando passageiros em risco – uma vez que o DER/RN não pode conceder a vistoria e consequentemente sua Ordem de Serviço Operacional (OSO).
Fragilidade do sistema
A apreensão do 1.E1.47 expõe novamente a fragilidade do sistema de transporte intermunicipal: veículos acima do limite legal seguem rodando livremente, sem fiscalização preventiva. Quando a fiscalização age, é apenas após sucessivas denúncias.
Se apenas dois casos já resultaram em apreensões em menos de uma semana, quantos outros veículos permanecem circulando em condições semelhantes?
Foto: Divulgação
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Fiscalização confirma irregularidades em carro com mais de 13 anos de uso, denunciado pela coluna, que seguia circulando sem ordem de serviço
A denúncia virou ação
O que era apontado por esta coluna como uma grave irregularidade se confirmou na prática. Nesta sexta-feira, 5 de setembro, um dos veículos denunciados – o 1.E1.10, da linha S1 (São Gonçalo/Natal/Centro) — foi apreendido pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN).
Veículo foi recolhido ao pátio do DER/RN, no bairro de Lagoa Nova, em Natal
A apreensão ocorreu após sucessivas denúncias sobre falhas mecânicas e quebras recorrentes do veículo, amplamente relatadas por passageiros. O órgão estadual realizou fiscalização no carro e constatou aquilo que já havia sido exposto: o veículo, fabricado há mais de 13 anos, seguia operando em desconformidade com o Decreto nº 27.045/2017, que regula a vida útil da frota intermunicipal.
Irregularidades confirmadas
De acordo com informações obtidas, o 1.E1.10 circulava sem a devida Ordem de Serviço emitida pelo DER/RN, o que o colocava em situação de clandestinidade. Além disso, a vistoria revelou problemas estruturais graves, que comprometiam a segurança dos passageiros.
A irregularidade não é um caso isolado. Levantamento recente da coluna apontou que 23 veículos fabricados antes de 2012 seguem em operação na Grande Natal, contrariando as regras de idade máxima previstas em decreto e, em muitos casos, sem vistoria atualizada.
O que diz a lei
O decreto estabelece que:
Veículos com capacidade superior a 25 lugares têm vida útil de 13 anos;
Veículos menores devem ser retirados de circulação após 10 anos;
Excepcionalmente, até 30% da frota pode ultrapassar esse prazo, mas sem exceder 18 anos de fabricação.
No caso do carro apreendido, tanto a idade quanto a falta de documentação mostraram que a operação era completamente irregular.
Passageiros em risco diário
A situação do 1.E1.10 é apenas a ponta do iceberg de um problema estrutural. Enquanto passageiros se arriscam diariamente em veículos com mais de uma década de uso, sem manutenção preventiva adequada e sem vistoria válida, o DER/RN segue demonstrando fragilidade em seu papel de fiscalização.
A apreensão do veículo só ocorreu após intensa pressão e denúncias sucessivas — prova de que, sem cobrança, irregularidades continuariam passando despercebidas.
Reflexão necessária
O episódio expõe a precariedade de um sistema que deveria oferecer segurança e qualidade mínima ao usuário. Se um único veículo denunciado já apresentava tantas falhas, quantos outros seguem circulando, colocando vidas em risco?
O transporte intermunicipal da Região Metropolitana de Natal, que atende milhares de passageiros todos os dias, continua operando em terreno frágil: parte da frota é irregular, parte roda sem vistoria, e a fiscalização só age quando pressionada.
O caso da linha S1 não é exceção – é retrato de uma realidade que precisa de enfrentamento urgente. Aguardemos…
Foto: Reprodução/Redes Sociais
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Falta de fiscalização coloca em risco passageiros e expõe fragilidade do transporte alternativo no RN
O transporte intermunicipal da Região Metropolitana de Natal, sob responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN), enfrenta um cenário preocupante: veículos com mais de uma década de uso continuam circulando sem fiscalização adequada, em flagrante desrespeito às regras estabelecidas pelo próprio órgão.
De acordo com levantamento realizado pela coluna MOBILIDADE EM PAUTA, pelo menos 23 veículos fabricados antes de 2012 seguem em operação no sistema de transporte alternativo da Grande Natal. A questão é que essas unidades, na prática, não deveriam sequer estar em circulação, já que extrapolam a vida útil definida pelo Decreto Nº 27.045, de 21 de junho de 2017, que regula o Sistema de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros (STIP/RN).
O tema veio à tona após a Prefeitura de Natal ter realizado um processo de recadastramento e fiscalização dos permissionários do transporte opcional da capital. Na ocasião, 95 permissões foram cassadas por falta de recadastramento no órgão municipal que cuida do trânsito e transporte, a STTU.
O que diz a lei – e o que acontece na prática
O decreto é claro:
Veículos com capacidade superior a 25 lugares têm vida útil de 13 anos;
Veículos menores devem ser retirados após 10 anos de uso;
Em caráter excepcional, até 30% da frota pode ultrapassar esse prazo, mas não podem ter mais de 18 anos de fabricação.
Na teoria, essa regra deveria garantir a renovação contínua da frota e mais segurança aos passageiros. Na prática, o que se vê é exatamente o contrário: veículos de mais de 13 anos continuam operando sem vistoria e, portanto, sem ordem de serviço, o que os coloca automaticamente na clandestinidade.
Cabe destacar que, no caso do transporte opcional, cada permissão é uma única empresa (microempresa, na prática; o permissionário é o responsável daquela operação), portanto, não cabendo a questão dos 30% de frota com idade superior, se fosse o caso. Esta regra só se aplica às empresas que atuam no serviço de transporte regular.
Vistorias que não saem do papel
Outro ponto crítico está no artigo 58 do decreto, que estabelece prazos rígidos para vistorias:
Veículos dentro da vida útil: validade anual;
Veículos acima da vida útil: validade de apenas seis meses.
Ou seja, os veículos mais velhos deveriam passar por fiscalização mais frequente. Contudo, a realidade é que essas inspeções simplesmente não acontecem. Os veículos seguem rodando sem certificado válido, expondo milhares de passageiros a riscos diários.
Quais são os veículos?
O levantamento inicial realizado pela coluna identificou os seguintes veículos do transporte alternativo intermunicipal da Região Metropolitana em operação fabricados há mais de 13 anos – e possivelmente circulando sem a devida Ordem de Serviço:
Linha C1 (Parnamirim/Natal, via Arena das Dunas)
1.E2.23.1 – Fabricado em 2011 1.E2.28.1 – Fabricado em 2011
Linha L1 – Coophab/Rodoviária
1.E2.1.1 – Fabricado em 2011 1.E2.28 – Fabricado em 2010
Linha L2 – Coophab/Centro
1.E2.1.2 – Fabricado em 2010 1.E2.2.2 – Fabricado em 2010 1.E2.8 – Fabricado em 2011 1.E2.30 – Fabricado em 2011 1.E2.33 – Fabricado em 2011 1.E2.35 – Fabricado em 2011
Linha S1 – São Gonçalo/Natal/Centro
1.E1.10 – Fabricado em 2010 1.E1.11 – Fabricado em 2011 1.E1.50 – Fabricado em 2010
Linha Jardim Petrópolis/Centro
1.E1.42 – Fabricado em 2012 1.E1.44 – Fabricado em 2011
Linha Tabatinga/Natal
1.E2.6 – Fabricado em 2011 1.E2.37 – Fabricado em 2011
Linha São José de Mipibu/Natal
1.E2.5 – Fabricado em 2011
Linha Genipabu/Natal/Mirassol
1.E1.63 – Fabricado em 2008
Linha Genipabu/Natal/Centro
1.E1.62 – Fabricado em 2010
Linha Ceará-Mirim/Natal/Centro
1.E1.02 – Fabricado em 2012 1.E1.55 – Fabricado em 2011
Linha Pitangui/Natal/Centro
1.E1.64 – Fabricado em 2011
Passageiros em risco e o silêncio do DER
Seja pela falta de manutenção preventiva, pela idade avançada da frota ou pela ausência de vistoria, a situação revela uma fragilidade que vai muito além da questão burocrática. Estamos falando de segurança viária e de vidas humanas.
Ao permitir a circulação de veículos fora dos parâmetros legais, o DER/RN ignora não apenas o próprio decreto que criou, mas também o dever de garantir qualidade mínima ao transporte intermunicipal.
Um sistema que precisa de respostas
A Grande Natal concentra grande parte da demanda do transporte intermunicipal do estado. Com municípios como Parnamirim, Macaíba, Ceará-Mirim e São Gonçalo do Amarante integrados a Natal, milhares de passageiros dependem diariamente do sistema. Mas como justificar que veículos fabricados antes de 2012 ainda estejam em operação?
Mais grave: se os veículos não passam por vistoria, não possuem ordem de serviço, e portanto são clandestinos. Nesse caso, a pergunta que fica é: quem controla, de fato, a segurança do transporte alternativo na Região Metropolitana de Natal?
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Frota municipal inclui veículos fabricados em 1998, 2000 e 2001, evidenciando um sistema precário e distante das exigências mínimas de segurança; Ações de recadastramento, como a realizada em Natal, mostram o quanto Parnamirim precisa repensar seu transporte público
A recente convocação da Prefeitura de Natal para o recadastramento dos permissionários do transporte opcional expôs um problema que não se restringe à capital: a precariedade do sistema em cidades vizinhas. Em Parnamirim, a terceira maior cidade do Rio Grande do Norte, a situação é ainda mais preocupante. Enquanto Natal busca atualizar informações e reforçar o controle sobre sua frota, Parnamirim segue permitindo que vans fabricadas em 1998 circulem diariamente, transportando milhares de passageiros.
O dado revela muito mais do que simples desatualização: mostra uma realidade de descaso com a segurança e com a qualidade do serviço prestado. Um levantamento realizado pela coluna MOBILIDADE EM PAUTA com 30 veículos em operação no sistema municipal de transporte, mostra que estão em operações carros de 1998, 2000, 2001, 2003 e 2004 ainda rodando. Isso significa que passageiros continuam sendo transportados em veículos com mais de 20 anos de uso.
O dado revela não apenas a falta de renovação, mas também a ausência de critérios claros e rígidos de segurança e manutenção exigidos pela prefeitura.
O recadastramento resolve?
Em Natal, a convocação para atualização dos permissionários trouxe à tona o debate sobre legalidade, controle e condições dos veículos. Mas, no caso de Parnamirim, os desafios parecem ainda maiores. Mesmo que o recadastramento seja realizado, de que forma a gestão municipal pretende lidar com veículos que, em muitos casos, ultrapassam qualquer expectativa razoável de vida útil?
Transportar passageiros exige requisitos mínimos de segurança – como freios em bom estado, manutenção preventiva e estrutura adequada. Veículos com mais de duas décadas em circulação, em grande parte vans adaptadas, dificilmente atendem a esses parâmetros.
Além disso, Parnamirim, como terceira maior cidade do RN, tem uma demanda crescente por transporte público eficiente, já que sua população ultrapassa 280 mil habitantes e mantém forte integração com Natal. A precariedade da frota não impacta apenas a segurança, mas também a qualidade do serviço, que deveria oferecer conforto e previsibilidade aos usuários.
A urgência de uma política pública clara
Diante desse cenário, não basta apenas atualizar cadastros. É preciso que a prefeitura estabeleça critérios objetivos para renovação da frota, impondo limites de idade dos veículos, exigindo manutenção regular e fiscalizando efetivamente os permissionários. Sem essas medidas, o recadastramento corre o risco de ser apenas uma formalidade burocrática, incapaz de alterar a realidade enfrentada diariamente por milhares de passageiros.
O debate, portanto, precisa ir além da convocação para regularização. É hora de Parnamirim enfrentar o problema estrutural do seu sistema de transporte e assumir o compromisso de oferecer segurança, qualidade e dignidade a quem depende dele.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Coluna Mobilidade em Pauta apurou que apenas 9 das autorizações cassadas estavam em operação; as demais estavam inativas há até 20 anos
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) publicou, no Diário Oficial desta segunda-feira (1º), a Portaria nº 123/2025, determinando a cassação definitiva de 95 permissões do transporte público opcional em Natal. A decisão tem como base o descumprimento da etapa de vistoria veicular e atualização cadastral prevista na operação “Rodar Legal Não é Opcional”.
Segundo levantamento da coluna Mobilidade em Pauta, apenas 9 das permissões cassadas estavam efetivamente em operação atualmente. As demais já estavam inativas, algumas há dois anos, outras há até duas décadas.
A operação foi lançada em junho deste ano com o objetivo de assegurar maior segurança, legalidade e qualidade no serviço prestado. Todos os operadores foram convocados a realizar agendamento eletrônico para vistoria e atualização documental. O prazo inicial foi de 60 dias, a partir de 10 de junho.
Durante o processo, a STTU prorrogou em mais 10 dias o prazo, em razão da greve dos servidores do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte (Detran/RN), que dificultou a emissão de documentos. O novo limite passou a ser 20 de agosto.
Apesar da prorrogação, muitos permissionários não compareceram dentro do prazo estabelecido, resultando na perda definitiva do direito de operação. De acordo com a portaria, os veículos vinculados às autorizações cassadas não podem mais circular como transporte opcional em Natal.
Programa de recadastramento
A primeira convocação oficial ocorreu em 10 de junho, com a publicação da Portaria nº 0100/2025. A STTU determinou que todos os permissionários deveriam realizar a vistoria veicular e a atualização cadastral obrigatória, exclusivamente mediante agendamento eletrônico pela plataforma Natal Digital.
As inspeções foram realizadas nos dias 26 e 27 de junho e 4 e 5 de julho, sempre das 8h às 14h, em locais informados no ato do agendamento. A secretaria organizou cinco equipes, cada uma formada por dois vistoriadores e um analista de documentos, com capacidade para atender até 24 veículos por dia.
Ainda conforme a portaria, o não comparecimento injustificado acarretaria a suspensão imediata da permissão de operação, o que posteriormente evoluiu para a cassação definitiva das autorizações.
Impactos da medida
A decisão da STTU representa a retirada formal de 95 autorizações do sistema do transporte opcional. Na prática, no entanto, o impacto imediato sobre os usuários tende a ser limitado, já que a maioria dos veículos não estava circulando. Apenas 9 dos permissionários ainda mantinham a operação regular.
Com isso, a medida atinge principalmente permissões inativas, algumas sem uso há até 20 anos, que permaneciam formalmente registradas, mas sem atendimento efetivo à população.
A ação faz parte do esforço do município em regularizar o sistema e garantir que apenas veículos em condições legais e devidamente cadastrados possam atender passageiros.
Foto: Arquivo/Ilustração/POR DENTRO DO RN
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Enquanto a STTU reorganiza pontos para melhorar a mobilidade, o DER não informa empresas intermunicipais e causa prejuízos ao trânsito
A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) anunciou a unificação das paradas de ônibus municipais e intermunicipais em Potilândia, zona Sul de Natal, como parte de um esforço para melhorar o tráfego e oferecer mais conforto aos passageiros. A medida, que teve início no último dia 18 de agosto, incorporou dois pontos intermunicipais da BR-101 Sul, no sentido Petrópolis, às paradas urbanas que já contavam com abrigos e sinalização.
Com a mudança, a parada em frente ao 7º Cartório foi integrada ao ponto urbano “7º Cartório | S263”, localizado após o supermercado Nordestão. Já a parada próxima à passarela de Potilândia passou a ser incorporada à parada “Potilândia | S272”, antiga estação de transferência. Essas alterações permitiram que passageiros de linhas intermunicipais utilizem estruturas com cobertura e proteção, algo inexistente nos antigos pontos, que não ofereciam condições adequadas de espera.
Foto: Ilustração
Ambas as paradas intermunicipais não dispunham de qualquer estrutura – havia apenas uma placa em postes indicando a parada intermunicipal. Diferente das paradas municipais, que contam com estrutura de abrigo para que os passageiros poderem esperar seus ônibus com mais conforto.
De acordo com informações apuradas pela coluna MOBILDADE EM FOCO, apesar da iniciativa da STTU, que buscou organizar e racionalizar o uso da via, o Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN) não comunicou oficialmente às empresas intermunicipais sobre a mudança. A ausência dessa informação mantém motoristas realizando paradas nos antigos pontos, onde, como já destacado neste texto, não há abrigos, e contribui para o aumento dos congestionamentos na região, especialmente em Potilândia, que tem registrado fluxo intenso de veículos para o acesso ao viaduto do 4° centenário.
A BR-101, especialmente no trecho de Potilândia, é um dos principais corredores viários da capital potiguar, recebendo diariamente intenso fluxo de veículos particulares, ônibus urbanos e intermunicipais. A falta de integração entre os órgãos responsáveis gera impacto direto no trânsito, principalmente em horários de pico, quando ônibus param em locais sem estrutura, interrompendo a fluidez da via.
A medida da STTU demonstra que a integração de paradas pode ser positiva para a mobilidade urbana, ao oferecer maior conforto aos usuários e reduzir pontos de conflito no tráfego. Contudo, a inércia do DER em comunicar oficialmente às empresas intermunicipais mantém a sobreposição de paradas e dificulta a efetividade da mudança.
A falta de alinhamento entre órgãos estaduais e municipais reforça a necessidade de coordenação para que as ações voltadas à mobilidade tenham efeito real na melhoria do trânsito em Natal. Enquanto a STTU sinalizou e organizou os pontos, a ausência de medidas do DER impede que os motoristas de ônibus intermunicipais se adaptem às novas regras, prolongando os prejuízos à fluidez da BR-101.
Fotos: Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
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A cada hora, hospital público do RN atende um motociclista vítima de colisão — o transporte por aplicativo de moto cresce, mas a impunidade e o risco seguem impunes
No primeiro semestre de 2025, o Hospital Walfredo Gurgel, principal hospital público do Rio Grande do Norte, registrou 4.329 atendimentos de motociclistas vítimas de colisões de trânsito. Em média, quase um paciente por hora foi internado por trauma causado por acidentes com motocicleta.
Esse número superou os atendimentos por AVC e quedas, que tradicionalmente lideravam o ranking de internações no estado. O custo social e econômico foi estimado em R$ 30 milhões, incluindo internação, procedimentos cirúrgicos, reabilitação e órteses.
“O Walfredo virou a linha de frente do trauma no estado. A raiz do problema está fora do hospital. Gastamos para reparar os danos da insegurança em vez de prevenir”, afirmou Geraldo Neto, gestor da unidade do hospital.
O perfil da tragédia
Um levantamento interno com 153 pacientes feridos revelou:
78% eram os pilotos das motocicletas;
57,1% sem habilitação no momento do acidente;
36,4% não usavam capacete;
59% estavam de sandálias ou descalços, contribuindo para fraturas graves nos membros inferiores.
A combinação de condutores sem proteção e com ausência de formação, pobreza do modelo de mobilidade urbana e falta de supervisão institucional compõem o cenário mortal que permeia a atividade informal — especialmente a dos motofretistas e passageiros em apps.
O crescimento da modalidade informal
Com o transporte coletivo público deficitário em Natal e na região metropolitana — composta com uma realidade de itinerários incompletos, superlotação, atrasos —, usuários buscam nas motocicletas por aplicativos uma alternativa rápida, em especial trabalhadores, mulheres que evitam caminhar à noite e moradores de bairros mal conectados.
Dados em São Paulo mostram que 72% da população apoia o serviço, por considerá-lo mais rápido (80%) e viável para chegar mais seguro (74%). No entanto, no RN, esse crescimento ocorre sem qualquer tipo de regulamentação.
Regulação pendente e debate nacional
A Lei 12.009/2009, que regula o mototaxista no Brasil, exige habilitação com mínimo de dois anos, uso de colete, capacete e treinamento. Aplicativos, porém, ignoram essas determinações.
Durante audiência na Câmara dos Deputados, puderam-se ouvir críticas contundentes:
“Aplicativos contratam trabalhadores sem verificar habilitação. Muitos têm contas fake e sem preparo para exercer a atividade”, disse Alessandro Sorriso, representante da categoria.
O deputado Yury do Paredão (MDB-CE) apresentou o PL 379/2025, propondo regulamentação para estabelecer treinamento mínimo, remuneração decente e controle efetivo da atividade.
Em São Paulo, enfrentamento judicial ocorre desde que a prefeitura editou decreto proibindo a modalidade. As empresas alegam respaldo legal com base na Lei 13.640/2018, mas autoridades locais apontam risco à saúde pública frente às quase 500 mortes em acidentes envolvendo motocicletas no último ano em SP.
No Rio Grande do Norte, Natal continua sem regulamentação para transporte por moto por aplicativo ou mototáxi. A Câmara Municipal de Natal discute revogar essa proibição, mas ainda não há projeto formal em tramitação.
O Conselho Estadual de Trânsito (CET‑RN) classificou a atividade como irregular, mas não sediou medidas de fiscalização sistemática. A coluna tentou contato com o presidente Harinson Almeida, sem sucesso até o momento.
O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste – FETRONOR, Eudo Laranjeiras, reforçou o tom de alerta:
“Essa notícia é estarrecedora! Tivemos mais de 1.300 internações em seis meses. Isso representa um caos e um custo altíssimo ao Estado. É urgente (a necessidade de) capacitar esses trabalhadores e coibir a operação clandestina, que não tem respaldo nem proteção ao usuário.”
Laranjeiras ressaltou que, em Natal, a Lei Orgânica impede a figura do mototáxi — o que, na prática, reforça a informalidade dos serviços e sua incompatibilidade com padrões de segurança e direitos trabalhistas.
O custo da informalidade
Crescimento de acidentes:
2021 — 1.139 sinistros
2022 — 1.253
2024 — 1.472
61% das mortes no trânsito no RN envolvem motocicletas
A frota de motos (41,4%) superou a de automóveis (40,6%) no estado
No país, 38,6% das mortes no trânsito ocorrem com motociclistas, e a taxa de mortalidade cresceu 12,5% entre 2022 e 2023.
Os números revelam que o transporte por moto, se não for regulado com urgência, deixa um rastro de vítimas e consumo de recursos públicos sem retorno — além da angústia das famílias afetadas.
O paradoxo do transporte coletivo
Enquanto isso, Natal e Região Metropolitana patinam com ônibus antigos, itinerários mal planejados que não atendem a população de forma satisfatória e pouca de renovação da frota. A precariedade do coletivo impulsiona a explosão de alternativas informais, mas repete o mesmo padrão de operação sem controle nem garantia.
Até cidades com maior densidade como São Paulo registram crescimento da modalidade informal, mas investem em debates públicos e regulação. No RN, prevalece o vácuo institucional, o silêncio e o risco contínuo.
Custos cada vez maiores… e insegurança também!
A explosão dos apps de moto para passageiros no RN representa mais que conveniência — é a expressão de ineficácia da gestão do transporte coletivo pelas gestões municipais e estadual, e da omissão regulatória. O modelo informal trouxe risco individual e coletivo, sem segurança, sem direitos e sem fiscalização.
Até que o Estado se organize, preferencialmente proibindo o transporte de passageiros ou ao menos regule e organize as atividades, quem paga o preço mais alto são os motociclistas e passageiros feridos, seus familiares e o sistema público de saúde.
Foto: PRF/Divulgação / Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
A cidade do Rio de Janeiro se prepara para implementar uma nova etapa na modernização do transporte público com o lançamento de sua segunda licitação do sistema de ônibus, prevista para ser iniciada em abril de 2026. Enquanto isso, Natal, capital do Rio Grande do Norte, segue sem sequer realizar sua primeira licitação para o sistema de transporte coletivo, apesar de décadas de promessas e discussões.
A disparidade entre os dois municípios não se resume ao calendário de implementação. O que se observa é um abismo administrativo e estrutural entre capitais brasileiras que decidiram enfrentar os gargalos históricos da mobilidade urbana e aquelas que seguem em compasso de espera. Em meio a uma crise generalizada no setor, o caso natalense ilustra uma paralisia institucional que compromete a qualidade de vida de milhares de usuários que dependem do transporte coletivo diariamente.
Rio acelera processo e se antecipa a 2028
Na terça-feira, 22 de julho de 2025, o Rio de Janeiro lançou o edital de consulta pública da nova licitação para reestruturar o sistema de ônibus municipal. A ação dá início à reformulação completa do transporte coletivo carioca, com uma série de inovações que incluem frota 100% acessível, com ar-condicionado, detector de fadiga, aviso sonoro de parada, tecnologia embarcada e até carregadores USB para os passageiros.
O novo modelo foi antecipado em virtude de um acordo judicial firmado com o Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro e os consórcios operadores. A primeira fase, que atenderá a região de Campo Grande e Santa Cruz, deve ser implantada até abril de 2026. A previsão é que toda a cidade esteja operando sob o novo regime até agosto de 2028, encerrando os contratos vigentes.
A remuneração das empresas será feita por quilômetro rodado e indicadores de desempenho, substituindo o modelo ultrapassado baseado apenas na quantidade de passageiros. A mudança representa um esforço para reduzir a precarização do serviço e fomentar investimentos em frota e qualidade. A prefeitura carioca ainda planeja construir garagens públicas para permitir a entrada de novos operadores e facilitar a concorrência.
Em Natal, o tempo passa, mas o edital não sai
Enquanto isso, Natal ainda patina na modelagem do edital. O processo de licitação, discutido desde o início dos anos 2000, nunca saiu do papel. Desde então, nenhum contrato regular de concessão foi assinado com as empresas operadoras do sistema, que atuam há décadas de forma precária, amparadas por autorizações provisórias e renovadas sucessivamente.
Em entrevista recente ao Diário do RN, o prefeito Paulinho Freire (União Brasil) afirmou que o edital está em fase final de ajustes e deve ser lançado entre setembro e outubro deste ano. Segundo ele, o projeto está sendo desenvolvido em parceria com o Tribunal de Contas do Estado (TCE-RN) e promete “mudanças profundas” no sistema, como a inclusão de ônibus com ar-condicionado.
“Estamos finalizando a modelagem da nova licitação com o Tribunal de Contas. A expectativa é que o edital saia entre setembro e outubro”, afirmou o prefeito.
Apesar das promessas, o histórico joga contra a credibilidade das projeções. Desde 2015, ao menos três gestões municipais anunciaram que licitariam o transporte. Nenhuma delas conseguiu tirar o processo do papel. A justificativa atual, mais uma vez, são ajustes técnicos no edital — inclusive após a recomendação do TCE-RN, que, em relatório publicado este ano, apontou inconsistências que poderiam gerar custo adicional de até R$ 286 milhões ao longo da concessão, caso não fossem corrigidas.
Pandemia, aplicativos e evasão de passageiros
Entre as causas apontadas pela Prefeitura para a deterioração do serviço estão a pandemia e a popularização de aplicativos como Uber. Segundo Paulinho Freire, as empresas que operam o transporte coletivo de Natal perderam mais de 50% dos passageiros desde 2002.
Mas especialistas apontam que o problema é estrutural. A ausência de um contrato regular e de metas claras de desempenho faz com que o serviço permaneça sem fiscalização efetiva, enquanto os usuários enfrentam ônibus lotados, com ar-condicionado quebrado, itinerários reduzidos e frota antiga.
Um edital que nunca chega
Em abril de 2025, o secretário adjunto da STTU, Newton Filho, afirmou que os ajustes no edital de licitação estariam prontos até junho. A previsão atual empurrou a publicação para o segundo semestre, o que já é considerado tardio diante do vácuo regulatório histórico que marca o setor.
As alterações no edital foram solicitadas pelo TCE-RN, que recomendou revisão na modelagem contratual, buscando maior eficiência e menor custo público. Segundo o secretário, cerca de 1.800 contribuições foram recebidas durante a consulta pública. A última audiência ocorreu em julho de 2024, na OAB/RN.
Apesar do esforço técnico, ainda não há garantia de que o edital será de fato publicado este ano — e mesmo que seja, ainda restam as etapas de análise jurídica, aprovação legislativa (se necessário), licitação e implantação.
Natal está décadas atrasada
Enquanto capitais como São Paulo, Belo Horizonte e Saalvador já realizaram ao menos uma licitação completa do transporte público em períodos recentes, Natal permanece num limbo jurídico e operacional. O Rio, mesmo enfrentando escândalos e colapsos operacionais nos últimos anos, saiu na frente: está implementando sua segunda licitação com metas concretas até 2028, enquanto Natal sequer tem data para o início da concorrência pública.
A disparidade se evidencia também na falta de investimentos. No Rio, já foram reativadas cerca de 200 linhas, mil novos ônibus foram integrados à frota, e 800 pontos de parada voltaram a ser atendidos. Em Natal, a redução de linhas e horários é pauta recorrente da população, especialmente nas zonas Norte e Oeste da cidade, onde o transporte é considerado insuficiente e ineficiente.
Usuários reféns de um sistema opaco
A ausência de licitação em Natal impede a definição de indicadores claros de desempenho, metas de atendimento, mecanismos de penalização e incentivos, além de dificultar o controle social. O sistema atual funciona sem clareza sobre os subsídios repassados às empresas, nem mecanismos eficazes de cobrança por resultados.
Além disso, não há exigência formal de renovação de frota, de cumprimento de horários ou de ampliação de linhas, fatores que, em um sistema licitado, poderiam ser negociados contratualmente com previsão de sanções.
Quando a exceção se torna a regra
A ausência de licitação por tempo indefinido transforma a exceção em regra, ao permitir que empresas operem por meio de autorizações precárias. Isso gera um desequilíbrio na relação entre poder público e operadores, em prejuízo da população.
Enquanto o Rio aposta em uma nova rede com contratos de 10 anos, veículos com padrão EURO VI e integração entre modais, Natal ainda opera com frota envelhecida, sem ar-condicionado, com falhas graves na acessibilidade e sem previsão de expansão real do sistema.
E agora?
A cidade de Natal segue aguardando. A cada gestão municipal, uma nova promessa de licitação. A cada audiência, uma nova previsão de data. A cada revisão do edital, mais incerteza.
Enquanto isso, o cidadão natalense continua dependente de um transporte público que não o atende com qualidade, segurança ou conforto. E sem licitação, não há como cobrar compromissos de longo prazo nem exigir contrapartidas dos operadores.
Resta saber: até quando Natal será a exceção em um país que, mesmo entre retrocessos, tenta modernizar sua mobilidade urbana?
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Quem depende do lamentável transporte Interbairros de Parnamirim viveu a apreensão, nesta semana, de uma paralisação por parte dos permissionários que atuam no sistema municipal. Os operadores anunciaram que parariam as atividades na terça-feira, dia 14, alegando um protesto por motivos políticos.
Na prática, a paralisação não se concretizou. Uma imagem compartilhada através de aplicativo de mensagens com um grupo de supostos responsáveis pelo transporte na sede da prefeitura do terceiro maior município do Rio Grande do Norte, anunciava que uma reunião realizada e acordos firmados rendeu o fim da manifestação dos Interbairros.
“Informamos à população e aos nossos colaboradores que, em decorrência de uma reunião realizada no dia de hoje 14/07/2025, com o poder público municipal de Parnamirim, decidimos suspender a paralisação do transporte interbairros. Aguardaremos o cumprimento dos compromissos assumidos, seguimos vigilantes e confiantes na resolução dos pontos discutidos em reunião. Nosso compromisso permanece com a transparência e com a melhoria do transporte para todos”.
Os compromissos assumidos, no entanto, não foram divulgados nem oficialmente, nem extraoficialmente, nem pelos Interbairros, tampouco pela gestão parnamirinense, sob o comando de Nilda Cruz (Solidariedade), prefeita em seu primeiro mandato.
A nota dos permissionários, embora tenha sinalizado uma trégua na crise iminente, não esconde a dura realidade do transporte público interbairros, que ainda enfrenta uma frota obsoleta, veículos fabricados em sua maioria entre os anos de 1998 e 2010, e que, além de não oferecerem segurança, carecem de acessibilidade adequada, afetando especialmente os passageiros com deficiência e idosos.
A problemática da frota velha
A decisão de suspender a paralisação pode ser vista como um sinal de esperança para os usuários, mas a questão da qualidade do serviço segue sendo um problema grave. A frota envelhecida, com veículos que ultrapassam 20 anos de uso, não oferece condições mínimas de conforto, segurança e, principalmente, acessibilidade. Os veículos, que deveriam atender à população de forma eficiente e segura, são apertadas e não possuem as adaptações necessárias para garantir que pessoas com mobilidade reduzida possam se deslocar de forma digna.
O caso vai além e traz uma pergunta simples: é admissível que uma cidade – ainda mais a terceira maior do Estado em população – tenha em sua frota veículos com quase 30 anos de fabricação em operação?
As perguntas subsequentes ligadas diretamente a ela também surgem: como a prefeitura, responsável pela operação, permite que essa operação ocorra? As vistorias e autorização são concedidas?
Procuramos respostas oficiais para as questões, mas não obtivemos retorno da prefeitura de Parnamirim – o espaço segue aberto.
“Os ônibus não atendem o nosso bairro”
Em conversa com uma líder comunitária que preferiu não ser identificada por receio de retaliações, ela apontou que a situação do transporte interbairros em Parnamirim é um reflexo da falta de planejamento e da negligência das autoridades municipais. “Os Interbairros não atendem o nosso bairro, a gente sempre fica esperando, e quando eles vêm, são veículos antigos, apertados, sem conforto algum. Não é justo, a tarifa é cara, e o serviço é péssimo”, desabafou.
Na prática, os Interbairros atendem quando querem, mesmo que o itinerário determine a circulação nas comunidades locais. De acordo com uma investigação realizada pela coluna, além do bairro da líder com quem conversamos que não será exposto, o problema se agrava em pelo menos outras duas regiões: na Cophab/Parque das Árvores/Caminhos do Sol, que fica sem atendimento na linha 3; e em parte de Cajupiranga, pela linha 6.
No caso da linha 3, em inúmeras viagens realizadas, os motoristas nem mesmo justificam os atendimentos não realizados. Às vezes, em horário de maior demanda, é que vão até o local. No caso da linha 6, os motoristas só entram no bairro quando querem.
Um histórico de problemas e um futuro de incertezas
A atual situação do transporte interbairros de Parnamirim levanta uma questão importante sobre a viabilidade do modelo de concessão de serviços para permissionários. “A gente liga para o número de reclamações da prefeitura, quando nos atendem, eles devem anotar alguma coisa… mas não se resolve nada”, afirma a líder comunitária.
A necessidade de um transporte acessível, seguro e eficiente é clara, mas o modelo atual parece estar longe de oferecer soluções adequadas – inclusive no que até mesmo a prefeitura deveria oferecer, em relação ao atendimento das reclamações.
Em um sistema onde a frota é mantida por particulares, muitas vezes a falta de investimentos em renovação e manutenção dos veículos prejudica diretamente a qualidade do serviço prestado à população.
A manutenção de uma frota tão antiga, que não atende aos requisitos básicos de segurança e acessibilidade, aliado à operação que não atende nem mesmo as comunidades na quais deveria em seu itinerário, coloca em xeque a eficácia do sistema de permissionários.
Busca por melhorias e a falta de respostas
A coluna entrou em contato com a assessoria de comunicação da Prefeitura de Parnamirim para obter mais detalhes sobre as providências que estão sendo tomadas em relação à frota do transporte interbairros, a não operação nas regiões citadas na matéria e sobre o acompanhamento da situação discutida na reunião de 14 de julho. No entanto, até o fechamento desta matéria, não obtivemos retorno da assessoria.
Além disso, a nossa equipe tentou contato com os permissionários do sistema, mas também não obteve resposta. O espaço permanece aberto para que as partes envolvidas possam se manifestar e fornecer mais informações sobre as soluções que estão sendo buscadas para melhorar a qualidade do transporte em Parnamirim.
Fotos: Arquivo
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Permissionários do sistema de transporte interbairros de Parnamirim anunciaram paralisação sem prazo para terminar a partir de terça-feira, 15 de julho de 2025. Em nota distribuída via aplicativos de mensagem, o grupo afirma que a paralisação é um protesto por motivos políticos.
Histórico da manifestação
A manifestação foi precedida de uma reunião com a prefeita Nilda Cruz (Solidariedade) no dia 20 de junho, na qual os permissionários disseram ter recebido garantias de que não haveria mudanças prejudiciais ao sistema atual. Porém, segundo a mensagem divulgada, as articulações políticas continuaram, levando à decisão de paralisar as atividades.
O comunicado ressalta que cada veículo fará a primeira viagem do dia para garantir o deslocamento de trabalhadores, mas a partir das 7h30 do dia 15, o serviço estará suspenso por tempo indeterminado.
Frota antiga com mais de 20 anos em operação
Embora a paralisação tenha motivação política declarada, a situação evidencia um problema mais estrutural e que afeta diretamente a população: a frota utilizada no transporte interbairros de Parnamirim inclui veículos velhos – um deles fabricado em 2001, com mais de 20 anos de uso.
Essas vans, ainda em operação, não atendem aos padrões atuais de acessibilidade, como espaço adequado para cadeirantes ou dispositivos de auxílio para pessoas com mobilidade reduzida.
Além da acessibilidade comprometida, a idade avançada dos veículos levanta preocupações sobre segurança viária e conforto dos passageiros. Sem sistemas de climatização modernos, com bancos desgastados e problemas de manutenção mais frequentes, o transporte interbairros tem se mantido em funcionamento mesmo sem atender parâmetros mínimos esperados para transporte coletivo regular.
Tarifa cara sem garantia de qualidade
Atualmente, a tarifa cobrada pelo transporte interbairros em Parnamirim é de R$ 4,00 por passageiro nas linhas 1, 2 (quando operava), 3, 4 e 5, e de R$ 5 na linha 6. Apesar do valor, não há padrão mínimo de qualidade assegurado ao usuário.
O contraste entre o preço da passagem e as condições oferecidas nos veículos torna ainda mais relevante o debate sobre a regulamentação do serviço, que opera de forma permissionada, com – suposta – fiscalização municipal.
Em um momento em que políticas públicas visam garantir inclusão e mobilidade para toda a população, incluindo pessoas com deficiência ou idosos, manter uma frota antiga sem adaptações e sem renovação efetiva cria barreiras ao direito de ir e vir, além de expor passageiros a riscos de segurança.
Suposto risco de monopólio
Na nota distribuída à população, os permissionários afirmam que a paralisação é necessária para “lutar pela continuidade e melhoria da qualidade na prestação do serviço” e protestar contra as supostas articulações para criação de um monopólio no transporte de Parnamirim.
Segurança e manutenção da frota
A longevidade dos veículos — com parte deles ultrapassando 20 anos de uso — também traz preocupações relacionadas à segurança veicular.
Com o envelhecimento da frota, surgem falhas mecânicas mais frequentes, desgaste estrutural e a necessidade de manutenção constante para evitar acidentes.
Sem renovação, o risco de falhas em sistemas essenciais como freios, suspensão ou iluminação aumenta, colocando em xeque a segurança dos passageiros e dos demais usuários das vias.
Papel do poder público municipal
A prefeitura de Parnamirim, por meio de sua Secretaria de Mobilidade Urbana, é responsável por fiscalizar o serviço permissionado, verificar as condições de operação e garantir o cumprimento das normas de transporte coletivo urbano.
Além disso, cabe ao município promover processos de concessão ou autorização de transporte que atendam aos requisitos legais de segurança, conforto e acessibilidade, além de garantir a modicidade tarifária — o equilíbrio entre preço cobrado e qualidade entregue.
A paralisação anunciada evidencia a necessidade de discussão pública mais ampla sobre a política de transporte municipal em Parnamirim, incluindo a definição de padrões mínimos de frota e o planejamento para sua renovação.
Impacto para os usuários
Com a paralisação sem prazo para terminar, trabalhadores e estudantes que dependem do transporte interbairros podem enfrentar dificuldades adicionais para se locomover entre bairros de Parnamirim.
Mesmo antes da greve, esses usuários já lidavam com viagens em veículos antigos, sem acessibilidade e conforto, o que se torna ainda mais problemático considerando a tarifa de R$ 4,00.
O anúncio de paralisação destaca não apenas uma disputa política, mas um quadro de precarização que se arrasta há anos sem solução efetiva.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Requalificação promovida pela Prefeitura alcança todas as regiões e traz padrão de acessibilidade, mas desafios persistem: estacionamento irregular, árvores não integradas ao passeio e desconexão entre projetos de diferentes épocas
Desde 2024, a Prefeitura do Natal vem executando um projeto de requalificação de calçadas em todas as regiões da cidade. A ação tem como objetivo garantir mais mobilidade, acessibilidade e segurança para pedestres, cadeirantes e pessoas com deficiência visual.
De acordo com a Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seinfra), o projeto alcançou 72% do cronograma previsto ainda em meados de 2024. Foram previstas melhorias em cerca de 70 km de passeios públicos com investimentos na casa dos R$ 30 milhões.
O plano inclui superfície regular, firme e antiderrapante, instalação de piso tátil direcional e de alerta, sinalização adequada e rebaixamentos em esquinas e faixas de pedestres. As calçadas requalificadas têm a meta de atender às normas de acessibilidade vigentes, prevendo uma faixa livre contínua e segura para o deslocamento de quem caminha pela cidade.
A Prefeitura afirma que as intervenções foram distribuídas em três zonas de trabalho – azul, roxa e amarela – envolvendo bairros como Lagoa Nova, Tirol, Lagoa Seca, além de corredores estruturantes como as avenidas Hermes da Fonseca, Antônio Basílio, Prudente de Morais, Salgado Filho, Amintas Barros, Xavier da Silveira, Jaguarari, entre outras vias importantes.
Posteriormente, intervenções também foram feitas nas demais regiões da cidade, englobando – mesmo que pontualmente – obras de requalificação em diversos bairros da capital, como Planalto, Quintas, Ribeira, Cidade Alta, KM-6 e Igapó.
Segundo a gestão municipal, as obras integram o novo Plano Diretor de Natal, que regulamenta rotas acessíveis como parte das políticas de mobilidade urbana. A ideia é garantir o direito de ir e vir de todos, removendo obstáculos históricos que impediam o uso seguro e inclusivo das calçadas.
Novas calçadas, velhos problemas: veículos estacionados seguem ocupando o passeio
Apesar do investimento em acessibilidade, os desafios para garantir o uso correto das calçadas permanecem. Mesmo nos trechos reformados e padronizados, é comum ver veículos estacionados sobre o passeio público.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define claramente, no Artigo 181, Inciso VIII, que estacionar sobre calçadas é infração grave, sujeita a multa e remoção do veículo. A penalidade prevê 5 pontos na carteira de habilitação e multa no valor de R$ 195,23. Além disso, o veículo pode ser guinchado para um pátio público caso não seja retirado imediatamente.
Natal aplicou mais de 1.300 multas este ano
Em Natal, segundo dados oficiais da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), foram lavrados 1.385 autos de infração por estacionamento no passeio público entre 1º de janeiro e 10 de julho de 2025.
Newton Filho, secretário adjunto de Trânsito de Natal, explicou que a fiscalização é diária e contínua:
“A STTU mantém uma operação diária de fiscalização para coibir o estacionamento irregular sobre os passeios públicos. Essa ação é permanente e busca garantir que as calçadas estejam sempre livres para o trânsito seguro de pedestres.”
A gestão municipal também lançou a campanha educativa “Vamos Estacionar Certo”, voltada para motoristas e comerciantes, com foco em sensibilizar sobre a importância de manter a faixa livre para pedestres. A ideia é fortalecer uma cultura de respeito à acessibilidade e reduzir infrações reincidentes.
Impacto sobre pessoas com deficiência
Para a promotora Rebeca Monte Nunes Bezerra, que atua no Ministério Público do Rio Grande do Norte na área de direitos da pessoa com deficiência e do idoso, a questão já é antiga e foi judicializada.
Em ação civil pública, o Ministério Público obteve decisão judicial determinando que a Prefeitura garantisse calçadas acessíveis. Porém, segundo a promotora, o município recorreu, e o caso tramita nos tribunais superiores.
Mesmo com avanços nas obras, a promotora destaca que a fiscalização contra estacionamentos irregulares precisa ser intensificada:
“A gente precisa fazer um trabalho junto à STTU para que seja intensificadas as multas […] pois às vezes até existe a dimensão correta para a parada do veículo, mas esses veículos também param avançando na faixa livre do pedestre, o que não se pode admitir.”
A promotora lembra que a faixa livre deve ter no mínimo 1,5 metro de largura — em casos excepcionais, 1,20 metro, e em situações excepcionalíssimas, 0,90 metro, com autorização da Prefeitura. O desrespeito a esse espaço prejudica especialmente pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.
Árvores antigas e desníveis prevalecem
Outro problema recorrente, mesmo em trechos onde houve obras de requalificação, são os obstáculos deixados por árvores antigas. Em algumas áreas, a execução não contemplou solução integrada, resultando em passeios interrompidos e obrigando pedestres a caminhar na rua.
Na Avenida Prudente de Morais, por exemplo, próximo à sede da Oi, é possível ver o padrão de calçada interrompido por grandes árvores que não receberam readequação para garantir a continuidade da faixa livre.
Sobre esse tema, Newton Filho, da STTU, esclareceu que a gestão de áreas verdes é responsabilidade da SEMSUR e da SEMURB:
“A STTU atua de forma integrada com esses órgãos, sempre que há necessidade de intervenções que conciliem acessibilidade com preservação ambiental.”
Problema semelhante ocorre na Praça das Flores, com a raiz de uma árvore sobrepondo o passeio público.
O problema aponta para a necessidade de planejamento intersetorial, para que obras de mobilidade também contemplem o manejo ambiental, garantindo soluções técnicas que preservem a vegetação sem criar barreiras arquitetônicas.
Falta de integração entre projetos antigos e atuais
Outro ponto identificado por usuários e relatado ao Ministério Público é a falta de integração entre projetos de calçadas feitos em diferentes momentos.
As calçadas padronizadas construídas para a Copa do Mundo de 2014, como nas esquinas da Avenida Senador Salgado Filho, possuem um padrão distinto daquele adotado nas novas obras de 2024, como na Avenida Amintas Barros.
Essa diferença de especificações resultou em desníveis ou batentes perceptíveis nos pontos de transição, afetando a acessibilidade. Pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida encontram dificuldade ao se deparar com mudanças bruscas de altura ou piso.
O secretário adjunto de Trânsito destacou que a responsabilidade por obras de infraestrutura é da SEINFRA, enquanto a SEMURB fiscaliza construções fora dos padrões. Já a STTU acompanha os projetos para garantir que contemplem requisitos de acessibilidade:
“A STTU acompanha e colabora com esses órgãos para garantir que os projetos urbanos contemplem a acessibilidade como prioridade.”
Responsabilidades compartilhadas e o papel do cidadão
O Código de Trânsito Brasileiro não apenas pune quem estaciona irregularmente sobre calçadas, mas estabelece que o poder público deve garantir infraestrutura segura e acessível para todos os cidadãos.
A Prefeitura de Natal defende que está investindo em mudanças estruturais para corrigir déficits históricos em acessibilidade. O projeto de requalificação busca superar anos de abandono dos passeios públicos, com previsão de 70 km de calçadas remodeladas e integração ao novo Plano Diretor.
Porém, a aplicação do projeto depende de fiscalização constante, educação para o trânsito e articulação entre diferentes secretarias municipais.
A promotora Rebeca Bezerra reforçou que a responsabilidade também passa por cada motorista:
“O particular é que precisa se conscientizar. […] Se o cidadão joga o carro em cima de uma calçada e sai, ele precisa realmente ser multado, e até removido esse veículo com guincho.”
Ela explica que, para um estacionamento ser permitido, é necessário que ele tenha sinalização vertical e horizontal, devidamente regulamentada pela autoridade de trânsito. Parar em calçadas sem essa regulamentação é infração de trânsito.
Avanços e desafios
A requalificação das calçadas em Natal avança com investimentos significativos e já modificou trechos importantes em todas as regiões da cidade. Para além da infraestrutura, no entanto, o uso efetivo dessas calçadas depende de mudança de comportamento dos motoristas, ações educativas e fiscalização contínua.
O projeto visa garantir um direito básico: a mobilidade segura e acessível para todos. Mas segue encontrando barreiras que vão desde o estacionamento irregular até a falta de integração entre projetos de diferentes períodos e a necessidade de conciliação entre obras urbanas e preservação ambiental.
Fotos: Arquivo/Mobilidade em Pauta / Divulgação/STTU / Alex Régis/Prefeitura de Natal / Arquivo/Prefeitura de Natal
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
O transporte intermunicipal de passageiros no Rio Grande do Norte deverá operar com frota reduzida de 30% a partir da próxima terça-feira, 15 de julho. O Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários no Estado do RN (SINTRO/RN) publicou neste sábado (12) um edital informando a deflagração de greve por tempo indeterminado, após o prazo legal de 72 horas previsto pela Lei nº 7.783, de 29 de junho de 1989.
A decisão foi tomada em assembleia geral da categoria. No comunicado, o SINTRO/RN informa que a paralisação decorre do impasse nas negociações com o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (SETRANS) e com a Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste (FETRONOR). Segundo o sindicato, não houve aceitação das reivindicações relativas ao dissídio econômico e às cláusulas sociais da data-base 2025/2026.
A greve no transporte intermunicipal acontece cerca de um mês após paralisação semelhante realizada pelos motoristas do transporte urbano de Natal. Na ocasião, o movimento paralisou linhas da capital potiguar por um dia, afetando milhares de passageiros que dependem dos ônibus para deslocamentos diários. Após a paralisação, um acordo foi firmado após conciliação na Justiça do Trabalho.
Diferentemente da greve ocorrida em junho, que teve impacto restrito ao sistema urbano de Natal, a paralisação anunciada agora atinge linhas intermunicipais e inclui linhas como Nova Parnamirim, Eucaliptos, Golandim, Jardim Petrópolis, entre outras. São rotas que conectam Natal a municípios da Região Metropolitana e de outras regiões do estado.
O edital divulgado pelo SINTRO/RN detalha que a paralisação abrange motoristas e demais trabalhadores dos serviços regulares intermunicipais e de fretamento, afetando linhas operadas por diferentes empresas autorizadas pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER/RN).
Segundo o sindicato, a proposta patronal não contemplou as demandas salariais e sociais apresentadas pela categoria para o período da nova data-base. O impasse levou à decisão de greve por tempo indeterminado, caso não haja reabertura de negociações antes do prazo final.
A greve intermunicipal poderá, inclusive, repetir o cenário observado em junho, com a paralisação total do sistema de transporte, mesmo havendo determinação da operação de 30% conforme a lei de greve. Diferentemente do transporte urbano, cuja regulação é municipal, o transporte intermunicipal envolve linhas sob regulação do DER/RN, que ainda não se manifestou sobre a paralisação.
Além do impacto para usuários que se deslocam diariamente entre Natal e municípios da Grande Natal, como Parnamirim, São Gonçalo do Amarante e Macaíba, a paralisação deverá afetar ligações com cidades de outras regiões, incluindo linhas para o interior do estado.
O edital de greve divulgado pelo SINTRO/RN é assinado por Antônio Júnior da Silva, presidente da entidade.
Com o prazo legal de 72 horas contado a partir de sábado (12), a paralisação está prevista para ter início na terça-feira (15), caso não haja acordo entre as partes até lá.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
A realização do 2° Fórum de Relacionamento com Clientes promovido pela empresa Trampolim da Vitória em Natal no último sábado (5) serviu como espaço para discutir demandas e propor encaminhamentos para o transporte público intermunicipal no Rio Grande do Norte. Um dos resultados do encontro foi a sugestão apresentada por representantes comunitários para organizar a próxima edição do fórum com participação do Ministério Público do Rio Grande do Norte (MPRN) e de gestores públicos municipais e estaduais.
O evento ocorreu no SEST SENAT Natal, reunindo lideranças comunitárias das regiões atendidas pela empresa. Durante o fórum, os participantes relataram demandas específicas sobre o serviço, destacaram necessidades de ajustes em horários e linhas, e apresentaram sugestões para melhoria da comunicação com a operadora.
A proposta de incluir o MPRN e gestores públicos nos próximos encontros foi levantada com o objetivo de ampliar o diálogo sobre o transporte intermunicipal, criando um ambiente que permita não apenas ouvir usuários e empresa, mas também envolver representantes do poder público com responsabilidade sobre o planejamento, regulação e fiscalização do serviço.
Na prática, a ideia é realizar uma edição ampliada do fórum, com a participação de promotores do Ministério Público – através das promotorias de Parnamirim, São Gonçalo do Amarante e Macaíba – e secretarias responsáveis pela mobilidade e transporte nos municípios diretamente atendidos pelas linhas da Trampolim da Vitória.
Os participantes sugeriram convidar representantes de órgãos municipais de transporte de Natal, Parnamirim e São Gonçalo do Amarante, além de integrantes do Departamento de Estradas e Rodagens (DER/RN) – órgão que integra a Secretaria de Estado da Infraestrutura (SIN) – que coordena o transporte intermunicipal no âmbito estadual.
A justificativa apresentada por líderes comunitários é que o transporte público intermunicipal envolve múltiplos atores e instâncias de decisão, o que exige coordenação entre empresa operadora, prefeituras e Governo do Estado. Eles ressaltaram que problemas como horários insuficientes, sobrecarga de linhas, infraestrutura de paradas e integração tarifária não podem ser solucionados apenas com o diálogo bilateral entre empresa e usuários.
O fórum da Trampolim da Vitória tem caráter periódico e faz parte de um programa de escuta ativa implementado pela empresa para manter canal aberto com usuários. A direção da empresa destacou que esses encontros permitem mapear problemas e discutir soluções de forma direta com quem utiliza o serviço diariamente. A abertura para sugestões foi um dos pontos enfatizados.
Sobre a demanda de realizar um fórum com participação do MPRN e gestores públicos, os participantes defenderam que, com a presença do Ministério Público, o fórum ganharia caráter mais amplo de articulação social, permitindo que as demandas dos usuários cheguem formalmente às instâncias responsáveis por definir políticas de transporte, planejamento urbano e fiscalização do serviço.
Foto: Arquivo/POR DENTRO DO RN
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Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
A Avenida Omar O’Grady, popularmente conhecida como prolongamento da Prudente de Morais, enfrenta há meses um problema persistente de falta de iluminação pública em seu canteiro central. A situação se estende por um trecho importante da via, entre a Avenida da Integração e a Avenida dos Xavantes – se acentuando entre o trechos que vai do Parque da Cidade à rotatória com a Av. dos Xavantes. A ausência de luz nos postes centrais transforma a avenida em um ponto de preocupação constante para quem precisa trafegar por ali diariamente.
A via é um dos principais corredores de ligação da Zona Sul de Natal, conectando diversos bairros e municípios vizinhos. Além disso, abriga o Hospital Municipal de Natal, cuja estrutura física foi inaugurada em dezembro de 2024, mas permanece sem atendimento efetivo. Em meio à promessa de melhoria na infraestrutura urbana e de saúde, a avenida segue às escuras, dificultando a mobilidade e aumentando a sensação de insegurança entre motoristas, ciclistas, pedestres e passageiros do transporte público.
Quem transita pela via relata preocupação com assaltos e crimes patrimoniais no período noturno. Em entrevista à coluna MOBILIDADE EM PAUTA, o vendedor ambulante Carlos Henrique, 42 anos, relatou o receio que sente ao percorrer o trecho: “Eu passo por aqui todo dia depois das 19h, voltando do trabalho. É tudo escuro”. Ele, que trafega na via de bicicleta, afirmou também que evita transitar sozinho e tenta sempre se juntar a outros ciclistas para reduzir os riscos.
A insegurança atinge também quem utiliza o transporte público. A estudante universitária Maria Eduarda Silva depende das únicas duas linhas de ônibus que circulam pela avenida, 24 e 33A. Para ela, a espera nos pontos sem iluminação gera medo constante: “A gente fica vulnerável. Não tem como saber se tem alguém escondido perto do ponto. Já ouvi histórias de colegas que foram assaltadas aqui. Não tem segurança nenhuma”.
Além da escuridão, motoristas apontam a dificuldade de visualizar pedestres, ciclistas e obstáculos na pista à noite, o que amplia os riscos de acidentes.
Prefeitura promete resolução em até 45 dias
A Secretaria Municipal de Serviços Urbanos (Semsur) informou, por meio de nota oficial, que está em andamento um trabalho de reforço na iluminação pública da avenida. Segundo a pasta, foram instalados novos postes circulares e será feita a escavação dos dutos para a passagem da fiação elétrica. A previsão divulgada pela secretaria é que o serviço seja finalizado em até 45 dias, normalizando o funcionamento dos pontos de luz.
A importância da Avenida Omar O’Grady para a mobilidade urbana de Natal está evidenciada em seu uso diário por milhares de motoristas e usuários do transporte público. A via integra rotas metropolitanas que ligam a capital a municípios vizinhos, além de concentrar condomínios residenciais, áreas comerciais e instituições de saúde. Em razão disso, a iluminação pública é considerada fundamental para garantir não apenas a fluidez do tráfego, mas também a segurança dos cidadãos.
Buracos também afetam a via
Paralelamente ao problema da iluminação, a avenida também sofre com deficiências em seu pavimento. Trechos com buracos e rachaduras são apontados por motoristas como outro fator de risco à segurança viária. A manutenção do asfalto é de responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte (DER/RN), órgão do governo estadual. Usuários da via reclamam que não há sinalização efetiva para alertar sobre as condições da pista, exigindo manobras bruscas e redução excessiva de velocidade.
Moradores e trabalhadores da região cobram soluções efetivas e integradas do poder público para os problemas enfrentados. O quadro atual de escuridão, somado à condição do asfalto, compromete a mobilidade e aumenta o temor de quem depende diariamente da Avenida Omar O’Grady.
Não conseguimos contato com o DER/RN para abordar o tema. O espaço segue aberto para resposta pelo órgão.
Fotos: Reprodução/MOBILIDADE EM PAUTA
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Os congestionamentos no desvio da BR-304, entre os municípios de Macaíba e Parnamirim, seguem causando transtornos à mobilidade urbana e ao setor de transporte de passageiros na Grande Natal. Implantada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) como solução temporária durante a construção de um viaduto em frente à Companhia de Tecidos Norte de Minas (Coteminas), a via alternativa continua prejudicando a fluidez do tráfego em ambos os sentidos.
Os problemas no desvio, agravados pelas chuvas recentes, já haviam sido apontados por usuários da rodovia e representantes do setor produtivo. No entanto, novos relatos indicam que a situação se estendeu e se intensificou. De acordo com operadores de transporte de passageiros que utilizam o trecho diariamente, o atraso está sendo de 50 minutos a 1 hora, podendo ultrapassar nos horários de maiores demandas de locomoção.
Motoristas relatam que o deslocamento pelo desvio exige lentidão extrema e atenção constante, em razão dos buracos profundos e da instabilidade do pavimento. A velocidade média registrada por sistemas de GPS no local permanece em torno de 10 km/h. As filas de veículos se estendem nos dois sentidos, tanto para quem se dirige à capital quanto para quem sai de Natal em direção ao interior.
A condição do asfalto segue sem melhorias estruturais. Da quinta para a sexta-feira da semana passada, quando surgiram as primeiras reclamações, o DNIT teria tampado os buracos de forma superficial, com pedras. Após as chuvas do final de semana, a buraqueira voltou – e os problemas de engarrafamento também voltaram a persistir.
Empresários da região que atuam no setor de cargas também relatam prejuízos devido a atrasos na distribuição de produtos e dificuldade de circulação de caminhões e veículos de pequeno porte.
Quem utiliza a localidade reforça que solução atual realizada pelo DNIT não tem sido suficiente para suportar o fluxo intenso de veículos pesados, o que contribui para a reincidência dos danos.
O órgão federal informou por nota que está realizando um serviço de “adequação de capacidade da via”, mas ainda não apresentou um cronograma de execução ou prazos para conclusão das obras. O DNIT também mencionou que os trabalhos seguem conforme o contrato de manutenção rodoviária vigente, sem detalhar se haverá mudanças no tipo de material aplicado ou no escopo do projeto.
A persistência dos congestionamentos nos dois sentidos da BR-304 afeta diretamente o transporte público intermunicipal, o deslocamento de trabalhadores da Região Metropolitana de Natal e a logística de distribuição entre os polos industriais da zona oeste.
Passageiros que utilizam o transporte também relatam atrasos recorrentes, veículos retidos por longos períodos e instabilidade nos horários das linhas regulares.
A obra do viaduto que motivou a criação do desvio ainda está em andamento. Sem alternativas de rota viável, o desvio permanece como única opção para quem transita na rodovia federal. Usuários apontam a necessidade de um planejamento mais eficaz por parte do DNIT para evitar que as intervenções temporárias se tornem gargalos permanentes na mobilidade da região.
O trecho impactado é estratégico para o escoamento da produção e para o transporte de passageiros entre municípios da Grande Natal. Enquanto não há uma solução definitiva, o impacto da precariedade do desvio segue acumulando prejuízos e dificultando a rotina de motoristas e usuários do sistema viário da BR-304.
Foto: Reprodução
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
O Ministério Público do Rio Grande do Norte (MPRN) recomendou ao Departamento de Estradas de Rodagem do RN (DER/RN) e às empresas Trampolim da Vitória, CAF Transportes e AEV Transporte – ambas responsáveis pelo transporte alternativo intermunicipal – o aprimoramento do serviço prestado pela linha conhecida como “linha P”, que liga o município de Parnamirim a Ponta Negra, em Natal. A medida é resultado de um inquérito civil que investiga possíveis irregularidades no funcionamento da linha e visa a melhoria da oferta de transporte coletivo na região.
Segundo a recomendação, o DER/RN, órgão gestor do transporte no Estado, deve intensificar a fiscalização sobre o cumprimento das Ordens de Serviço Operacional (OSO) referentes às linhas LDI-185-094, 1.E2.24 e 1.E2.25.1, que formam o serviço da linha P. Essa fiscalização deverá incluir vistorias presenciais em dias úteis e também aos finais de semana, com análise minuciosa da operação. A recomendação também orienta que o DER revise os horários estabelecidos nas OSO, com o objetivo de evitar sobreposição de partidas e longos intervalos entre as viagens.
Atualmente, a linha P opera com apenas quatro veículos, número mantido há mais de duas décadas, apesar do crescimento populacional e do aumento da demanda por transporte público em Parnamirim. Em 2024, foi acrescido um veículo em horários de pico, além de duas viagens adicionais, mas os relatos de usuários indicam que as medidas não foram suficientes para atender à demanda. De acordo com reclamações encaminhadas ao MPRN, os passageiros enfrentam esperas de até 40 minutos entre 6h e 8h da manhã, e atrasos recorrentes também foram identificados entre 15h e 18h, além de finais de semana.
Apesar das reclamações, a análise técnica das OSO demonstra que, nos dias úteis, a programação não prevê intervalos superiores a 25 minutos entre as 5h50 e 8h30. No período da tarde, há 13 viagens programadas entre 14h55 e 18h25, com média de quatro viagens por hora. Aos sábados, estão previstas 36 viagens, e aos domingos, 35. Ocorre que, mesmo com essa estrutura prevista, a prática operacional pode estar sendo prejudicada pela inobservância dos horários por parte das operadoras.
A irregularidade na distribuição dos horários é outro ponto destacado na recomendação. Há registros de saídas simultâneas ou com poucos minutos de diferença, seguidas de longos intervalos, que em alguns casos ultrapassam 45 minutos. A falta de redistribuição adequada dos horários pode gerar sobrecarga em determinados períodos e ociosidade em outros, contribuindo para a insatisfação dos usuários.
O MPRN recomendou também que as empresas operadoras cumpram integralmente as OSO e solicitem, se necessário, alterações nos seus itinerários e horários ao DER/RN. Além disso, as empresas devem divulgar, de forma acessível, os horários das viagens em seus veículos e, se possível, por meio de aplicativos de transporte.
A recomendação tem prazo de 30 dias para resposta por parte dos responsáveis, que devem apresentar comprovação das providências adotadas. Em caso de descumprimento, o Ministério Público poderá adotar medidas legais, inclusive judiciais.
A linha P atende a um dos principais corredores intermunicipais da Região Metropolitana de Natal, e sua limitação operacional tem impacto direto na mobilidade dos trabalhadores, estudantes e usuários do transporte coletivo em Parnamirim.
Foto: Reprodução
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Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
O desvio implantado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) na BR-304, entre os municípios de Macaíba e Parnamirim, na Grande Natal, enfrenta sérios problemas de infraestrutura após as chuvas recentes. A via alternativa, criada devido à construção de um viaduto em frente à Companhia de Tecidos Norte de Minas (Coteminas), está repleta de buracos, o que tem provocado congestionamentos, atrasos e reclamações por parte de motoristas e empresários que utilizam a rodovia.
Motoristas relataram que a travessia pelo trecho chega a levar mais de uma hora, principalmente no sentido de quem vem do interior do estado com destino à capital. Um sistema de GPS consultado no local indicava velocidade média de 10 km/h, com filas que se estendiam do distrito industrial de Macaíba até a área urbana do município.
As reclamações não se limitam ao desconforto no trânsito. De acordo com o diretor de Relações Institucionais da Associação dos Polos Industriais do RN (Aspirn), Sandro Peixoto, o setor produtivo tem enfrentado impactos diretos. Ele apontou que o serviço do desvio foi realizado com materiais de baixa qualidade, o que acelerou a deterioração da via. Segundo Peixoto, as empresas instaladas nos polos industriais da região estão lidando com prejuízos por conta dos atrasos nas entregas e pela dificuldade de acesso à capital.
Os relatos indicam que o desvio está comprometido a ponto de os veículos “se arrastarem” pelo trajeto. Buracos profundos e de difícil visualização colocam em risco especialmente motoristas de veículos de pequeno porte. A situação, segundo empresários locais, é recorrente e afeta a logística de transporte entre o interior e a Região Metropolitana de Natal.
O DNIT iniciou recentemente um serviço de tapa-buracos no desvio, após mobilização da Aspirn com apoio da Federação das Indústrias do RN (Fiern). Apesar da medida paliativa, empresários ressaltam que o recapeamento emergencial não soluciona o problema estrutural do asfalto utilizado. Para eles, é necessário um projeto mais consistente que garanta durabilidade e segurança viária.
O órgão federal informou, por meio de nota, que está executando um serviço de “adequação de capacidade da via”, com o objetivo de melhorar a segurança e fluidez do tráfego. Também destacou que os serviços estão sendo realizados conforme o contrato vigente de manutenção rodoviária, mas não apresentou prazos para conclusão nem detalhou as ações planejadas.
Problemas recorrentes
A recorrência de problemas envolvendo a má qualidade do asfalto em obras sob responsabilidade do DNIT no Rio Grande do Norte tem chamado a atenção. Um exemplo recente ocorreu na marginal da BR-101, no bairro de Candelária, em Natal. O asfalto do trecho foi refeito em meados de agosto de 2024, mas, menos de um ano depois, o pavimento já precisou passar por dois recapeamentos devido à grande quantidade de buracos. O caso reforça a percepção de que a durabilidade dos serviços entregues pelo DNIT no estado está aquém do esperado.
Além do prejuízo econômico, o quadro compromete a segurança dos usuários da rodovia e reforça a necessidade de fiscalização e reavaliação das soluções adotadas pelo DNIT. Com o fluxo intenso de veículos, incluindo transporte de carga e passageiros, a BR-304 é uma das principais ligações entre o interior do estado e a capital, e sua má conservação representa um gargalo para o desenvolvimento logístico da região.
Não conseguimos contato com a assessoria do DNIT para comentar os problemas no asfalto da BR-101 em Natal. O espaço segue aberto ao órgão.
Foto: Reprodução/DNIT / Arquivo/POR DENTRO DO RN/Ilustração
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
Não existe almoço grátis. Essa frase é famosa, você já deve ter lido ou ouvido em algum lugar, alguma vez na sua vida. Trago o comparativo do “almoço grátis” – ou, neste caso, de um ‘almoço’ muito barato, ao custo simbólico de R$ 2,50 – para a crise que a operação dos trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) estáa passando, colocando em risco suas atividades na região Nordeste.
Essa iminente paralisação dos trens urbanos operados pela CBTU em quatro capitais (e regiões metropolitanas) – incluindo Natal – chama a atenção para um tema recorrente e estrutural no setor de mobilidade: o custo elevado da operação do transporte público e a ausência de um modelo de financiamento que garanta sustentabilidade ao sistema.
Atualmente, o valor real da passagem por passageiro nos trens urbanos da CBTU na Grande Natal gira em torno de R$ 36. No entanto, o usuário paga apenas R$ 2,50. A diferença é coberta por um subsídio federal que representa 93% do custo total da operação. Ou seja, a cada R$ 100 gastos para transportar passageiros, apenas R$ 7 são pagos diretamente pelos usuários.
Em verdade, o sistema oferece inúmeras vantagens: é rápido, eficiente, confortável, tem ar-condicionado, conecta praticamente toda a Região Metropolitana (em Natal – ligando da Ribeira à Nísia Floresta, passando por Parnamirim e São José de Mipibu na linha Sul; e da Ribeira à Ceará-Mirim passando por Extremoz na linha Norte, em vias de também ter uma linha para São Gonçalo do Amarante), tudo isso com uma tarifa acessível.
Também tem seus contras, como estações em locais de difícil acesso para a população mesmo em áreas centrais – fruto de uma adaptação do antigo trem de cargas que, corretamente, circulava às margens das cidades; falta de integração com os sistemas de transporte nas cidades onde opera; poucos horários disponíveis – inclusive com a não operação em domingos e feriados – e rotas que não abrangem tão bem às maiores cidades onde opera – como Natal.
Fato é que o trem urbano – VLT como se tornou conhecido a partir de 2013 – é a referência local de um bom sistema de transporte com o custo barato, ainda que o cenário atual da falta de recursos torne isso mais crítico diante da crise financeira vivida pela companhia atualmente.
Vale lembrar que desde a transição da CBTU do Ministério do Desenvolvimento Regional para o Ministério das Cidades, em 2023, houve interrupções no fluxo de recursos, o que comprometeu o funcionamento da empresa. Em 2025, a CBTU divulgou alerta de que poderá paralisar completamente a operação em Natal, João Pessoa, Maceió e Recife, caso os repasses não sejam regularizados.
Enquanto isso, os sistemas de transporte coletivo por ônibus, tanto em Natal, quanto na Região Metropolitana – e mesmo no intermunicipal de longas distâncias – funcionam sem qualquer subsídio permanente. O custo do serviço é repassado integralmente ao passageiro, que paga a tarifa cheia — praticamente todas superiores a R$ 5 — para utilizar veículos que, na maioria das vezes, não oferecem a mesma estrutura de conforto e eficiência dos trens, como ar-condicionado e regularidade nos horários.
A comparação entre os sistemas ferroviários e rodoviários evidencia uma desigualdade no tratamento do transporte público. Enquanto o sistema operado pela CBTU recebe subsídio que cobre quase toda a operação – independentemente da crise que ela esteja passando atualmente – o transporte por ônibus, que é o principal meio de deslocamento da população nas cidades, não conta com políticas estruturadas de financiamento e enfrenta quedas constantes na demanda desde a pandemia.
A crise também expõe o custo real de se manter um transporte público de qualidade. A presença de veículos com ar-condicionado, segurança embarcada, intervalos regulares e operação em trilhos representa, de fato, um custo superior ao do transporte convencional. Ainda assim, sem subsídio, esse padrão de serviço seria inacessível à maior parte da população.
No comparativo com o transporte, as perguntas sobre isso são essenciais: o transporte que a população tanto almeja (e com razão)… qual seu custo? Teremos condições de pagar? Seria necessário o subsídio? Os governos darão esses subsídios?
Indo mais além: para se manter o sistema de transporte atual – que já é muito caro para quem paga – onde está a disponibilidade governamental em fornecer um subsídio?
Para encerrar a abordagem sobre a crise do trem: atualmente o sistema ferroviário da CBTU na Grande Natal atende cerca de 10 mil passageiros por dia. A paralisação do serviço impactaria diretamente trabalhadores que dependem da linha férrea para se deslocar entre municípios como Natal, Parnamirim e Extremoz.
Diante desse cenário, a situação vivida pela CBTU deve servir como alerta para todo o setor – especialmente o setor público, os governos. A operação de sistemas de transporte público urbano, sejam eles sobre trilhos ou sobre pneus, exige equilíbrio financeiro, participação multissetorial e definição de fontes permanentes de financiamento. A inexistência dessas condições coloca em risco não apenas a continuidade do serviço, mas também a mobilidade urbana e o direito de ir e vir de milhares de pessoas.
Foto: Divulgação/CBTU
Sobre Thiago Martins, colunista do Por Dentro do RN
Thiago Martins é jornalista formado pela UFRN e há 15 anos dedica-se ao estudo e à cobertura do setor de mobilidade urbana. Escreve sobre o tema desde o início da carreira, colaborando com portais de notícias especializados e acompanhando de perto as transformações na mobilidade ativa, no setor de transportes e na infraestrutura urbana. É proibida a reprodução total ou parcial deste texto sem autorização do autor e sem a inserção dos créditos, de acordo com a Lei nº 9610/98.
O número de veículos movidos a motor elétrico no Rio Grande do Norte cresceu 607% entre 2022 e junho de 2025. O dado foi divulgado pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran/RN), com base em um levantamento realizado pelo setor de Estatística do órgão.
De acordo com o estudo, o estado contava com 427 veículos elétricos registrados em 2022. Em 2023, houve aumento de 110% no total da frota, que chegou a 894 unidades. Já em 2024, a alta foi de 174%, elevando o número para 2.447 veículos.
Somente nos cinco primeiros meses de 2025, o crescimento foi de 24% em relação ao total do ano anterior. Ao final de maio, o estado atingiu a marca de 3.017 veículos elétricos cadastrados no sistema do Detran.
A cidade de Natal concentra a maior parte da frota elétrica registrada no estado. Segundo o levantamento, a capital potiguar possui 1.583 veículos elétricos, o que representa 52,5% do total.
O levantamento também incluiu dados sobre os veículos híbridos, que combinam propulsão elétrica e motor a combustão (gasolina, etanol ou diesel). Entre 2022 e junho de 2025, o número de automóveis híbridos no estado passou de 916 para 2.891, representando um aumento de 216%.
Em relação aos híbridos, Natal também lidera, com 1.662 veículos desse tipo, o equivalente a 57,5% da frota estadual da categoria.
Somando os veículos elétricos e híbridos, o Rio Grande do Norte registrou um crescimento de 340% no período analisado. Em 2022, o total somava 1.343 unidades. Já em junho de 2025, o número chegou a 5.908 veículos. Desse total, 3.245 estão registrados na capital potiguar, o que corresponde a 55% da frota somada dos dois tipos de veículos.
O levantamento aponta a seguinte evolução dos números ao longo dos últimos anos:
Veículos elétricos no RN:
2022: 427
2023: 894 (+110%)
2024: 2.447 (+174%)
2025 (junho): 3.017 (+24% em relação a 2024)
Veículos híbridos no RN:
2022: 916
2023 e 2024: não detalhado no levantamento
2025 (junho): 2.891 (+216% desde 2022)
Total combinado (elétricos + híbridos):
2022: 1.343
2025 (junho): 5.908 (+340%)
Os dados foram extraídos do banco de informações do Detran/RN e divulgados com o objetivo de demonstrar a evolução da frota de veículos com tecnologias alternativas de propulsão no estado.
A capital do estado, Natal, aparece com destaque em ambos os segmentos, sendo responsável por mais da metade das unidades registradas tanto de carros elétricos quanto híbridos.
Não foram divulgadas informações detalhadas sobre os demais municípios potiguares nem sobre os modelos de veículos predominantes em cada categoria.
Foto: Leonardo Sá /Agência Senado / Matheus Landim/GOVBA/Ilustração
A operação dos trens urbanos da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em Natal está sob risco de paralisação total até agosto. O alerta foi feito pela própria companhia, que aponta a ausência de recursos federais mínimos para garantir a continuidade dos serviços ferroviários na capital potiguar e em outras três regiões metropolitanas onde atua: Recife, João Pessoa e Maceió.
Apesar de o Ministério das Cidades ter sinalizado que vai assegurar parte dos repasses para o sistema de Recife — o mais robusto entre os operados pela CBTU — ainda não há confirmação de recursos garantidos para Natal, o que deixa em estado de alerta os cerca de 10 mil usuários diários que dependem dos trens como alternativa de transporte.
A crise financeira da estatal tem raízes antigas, mas o problema se agravou após a mudança de gestão administrativa da CBTU em 2023, quando a empresa passou do guarda-chuva do Ministério do Desenvolvimento Regional para o Ministério das Cidades. Desde então, repasses regulares deixaram de acontecer, comprometendo o planejamento e a manutenção da operação.
O que agrava ainda mais a situação é o alto custo da operação em comparação à arrecadação. Em Natal, cada passagem deveria custar, segundo a CBTU, R$ 36,00 por passageiro. No entanto, o valor pago pelo usuário é de apenas R$ 2,50. A diferença é coberta por um subsídio federal que representa 93% do custo total — um dos mais altos do país.
Para manter o serviço funcionando, a CBTU precisa de um orçamento mínimo mensal, mas até agora não houve liberação efetiva dos valores. Em nota, a companhia reforçou que sem a recomposição dos recursos, a operação dos trens urbanos em Natal e nas demais capitais poderá ser completamente suspensa a partir de julho ou agosto.
Embora o Ministério das Cidades tenha garantido que recursos emergenciais devem ser repassados para o metrô do Recife — evitando sua interrupção — ainda não há definição clara quanto à redistribuição desse suporte financeiro para os demais sistemas regionais.
A situação preocupa especialistas e usuários, que enxergam nos trens urbanos uma alternativa econômica e sustentável de mobilidade para a população de baixa renda. Em Natal, o sistema ainda está em fase de modernização, com parte da linha em obras e trens novos sendo incorporados. A paralisação significaria um retrocesso nos esforços de mobilidade urbana na capital e nas cidades vizinhas atendidas pela linha férrea, como Parnamirim, Extremoz e Ceará-Mirim.
Até o momento, a CBTU segue operando normalmente, mas alerta que a continuidade dependerá de uma definição orçamentária nas próximas semanas. Sem isso, a paralisação, até então apenas uma possibilidade, pode se tornar realidade.
Foto: Matheus Felipe/Ilustração/Arquivo
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Nova coluna do Por Dentro do RN aborda transporte público, acessibilidade, planejamento urbano e os desafios da mobilidade no cotidiano
Seja bem-vindo à Mobilidade em Pauta, a nova coluna do POR DENTRO DO RN dedicada a discutir, refletir e propor ideias sobre os desafios e soluções que envolvem um tema cada vez mais essencial para todos nós: a mobilidade urbana. Mais do que falar do nosso deslocamento e suas nuances, esta coluna quer abordar a mobilidade como um direito fundamental, um fator de cidadania e uma peça-chave para o desenvolvimento sustentável.
Vivemos em um tempo em que as transformações urbanas, as novas tecnologias e as mudanças climáticas colocam em xeque o modelo tradicional de mobilidade. É cada vez mais urgente repensar como nos movemos — seja de ônibus, bicicleta, carro, trem, metrô ou a pé. E não apenas do ponto de vista da infraestrutura, mas também das políticas públicas, da acessibilidade, da inclusão social e da qualidade de vida.
Mobilidade foi um tema que sempre me agradou muito. Mas para além disso, é algo que impacta diretamente o cotidiano de todos nós. Do trabalhador que enfrenta horas no transporte público ao ciclista que busca mais segurança, da pessoa com deficiência que precisa de acessibilidade até o gestor público que planeja o trânsito, todos estamos inseridos nesse grande sistema de deslocamento humano.
A coluna Mobilidade em Pauta nasce com a missão de ser um espaço de informação, análise e diálogo.
Vamos trazer temas como:
Transporte coletivo e seus desafios;
Mobilidade ativa (pedestres, ciclistas, etc.);
Políticas públicas de mobilidade urbana;
Sustentabilidade e inovação no setor;
Acessibilidade e inclusão nos modais de transporte;
Transporte intermunicipal e regional;
Planejamento urbano e mobilidade integrada;
Casos de sucesso no Brasil e no mundo.
Um convite ao debate
Mais do que informar, queremos provocar o pensamento crítico e abrir espaço para diferentes visões. A mobilidade não é apenas um tema técnico: é político, social e cultural. Por isso, nesta coluna, vamos dialogar com especialistas, gestores, ativistas e, principalmente, com quem vive a mobilidade no dia a dia: toda a sociedade.
Esta é a nossa primeira parada. A partir daqui, a cada nova postagem, vamos explorar um novo aspecto desse universo dinâmico e essencial, inclusive com denúncias, reportagens e abordagens rumo a cidades mais humanas, conectadas e acessíveis. Esperamos que Mobilidade em Pauta se torne um ponto de encontro para quem se interessa por esse tema.
Acompanhe, participe e compartilhe. Porque falar de mobilidade é falar de futuro. E o futuro começa com boas ideias em movimento.
Foto: Reprodução
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